いまだ全盛なのは日本だけ！ 自動車のトランスミッション「CVT」の未来は非常に厳しかった

　この記事をまとめると

■CVTは革新的なトランスミッションとして注目を浴びた時期があった

■通常のAT方式の多段化と変速制御の高度化によりCVTの存在意義は失われた

■パワープラントの電気モーター化でATはトルクコンバーター＋ギヤ式が主流となりそうだ

　CVTはスバルが実用化して世界で初めて市販車に搭載した

　クルマの変速機構を大別すると、MT（マニュアル・トランスミッション）かAT（オートマチック・トランスミッション）ということになる。内燃機関にとって必要不可欠な変速操作を、ドライバーが手動で行うか、機械が自動的に行うか、という違いである。

　このうちATは、歴史的にトルンコンバーター＋ギヤ式トランスミッションによる方式が王道を歩んできたが、これ以外の自動変速機も存在した。

　なかでもCVT（コンティニュアスリー・バリアブル・トランスミッション＝連続可変トランスミッション）は、革新的な方式として注目を浴びる時期があった。1970年代にオランダのファンドーネ社が開発したスチールベルト式CVTが実用化され、富士重工（現スバル）が改良を加えて1984年にジャスティに搭載して市販。

　動力伝達で使うプーリー径を連続的に変化させることで、変速比は低速側（ローギアード）から高速側（ハイギアード）まで無段階で変化する方式だ。

　このためシフトショックがなく、エンジン側から見れば、回転数を機関効率最大のところで固定し、車速上昇に応じたプーリー比変化（ハイギヤード方向）が行えるため、燃費性能に優れるという特徴を身上としたが、この特性がエンジン回転感と車速が一致しないという違和感を生み出し、CVT拒絶派を生み出す要因にもなっていた。

　無段変速が大きなメリットであるCVTに、あえて固定ポイントを設けて○速CVTといったシステムが商品化されたのも、こうした事情に対処するためである。

　CVTは小排気量車と組み合わせればメリットを見出せる

　自動変速ミッションは、一般的にいわれるAT方式（トルクコンバーター＋ギア式変速機）に対し、CVT（ATという言葉自体が自動変速の意味なのでCVTもAT方式なのだが……）が新たなシェアを取り込もうと善戦した時期もあったが、現在は中大型車はAT方式、小排気量車（とくに軽自動車）にはCVTが向くと判断されている。構造的には、金属ベルトとプーリーを使う方式が一般的で、エンジン／ミッションともに横置きのレイアウトで使われる。

　これに対し、縦置きエンジン／トランスミッションのレイアウトに対応したCVTとして、インプットディスクとアウトプットディスクの間にパワーローラーを配したトロイダルCVTが考案されている。もう少し詳しくいうと、フルトロイダル型とハーフトロイダル型が考えられたが、安定した作動を確保するためのメカニズムが複雑であること、また、コスト的に高額となることから姿を消している。

　日産が開発したエクストロイドCVT（ハーフトロイダル型の発展型）は、Y34型セドリック／グロリア、V35型スカイラインで採用されたが、やはりトルクコンバーター＋多段ギヤ式による通常のAT方式と較べて割高で、さらにトラブルも多く発生したことから2005年いっぱいで採用は終了している。

　CVTのメリットは、小型車（小排気量エンジン）で採用した場合、変速比を大きくして発進加速性をよくすると同時に、巡航時は変速比を小さくしてエンジン回転数を下げる設定ができるため、動力性能と燃費性能の両立が可能で効率的と考えられている。また、現在では燃費性能は二酸化炭素の排出低減といった意味にもなり、環境性能も含めて効果的なトランスミッションとも考えられている。

　一方、中大排気量エンジンとの組み合わせでは、通常のAT方式が多段化され、合わせて変速制御が高度化されたことなどから高性能化を果たし、性能的にもコスト的にもCVTの存在意義は失われてしまった。さらに、デュアルクラッチ方式の高性能ミッションも実用化され（セミオートマというか、機能的にはセミマニュアル）、CVTの必然性は見当たらない状況となっている。

　現在は、小排気量エンジンとの組み合わせでメリットを見いだせるCVT方式だが、今後パワープラントが電気モーター化される流れを考慮すると、自動変速トランスミッションはトルクコンバーター＋ギヤ式、変速段数は３～５段程度が主流となりそうだ。

Comments

CVTはたまに乗るくらいだと、全く慣れないあの独特の変速感。

あれは、ないわー。

スクーター以外は無くなってほしい。