まさかの「V6搭載シルビア」で参戦するも大苦戦！ 不遇のグループAラリーカー「200SX」秘話

「モータースポーツの日産」史上で不遇だった名車

　現在は、それほど強烈な印象を持たない日産のモータースポーツ色だが、かつては「レースの日産」を自他ともに認める時代があった。もっとも日産モータースポーツの発端は、1958年の豪州ラリー（正式名称はモービルガス・トライアル）と国際ラリーが起点となっているから、歴史に忠実な言い方をするなら「モータースポーツの日産」と表現するのが正しいのかもしれない。

　昇り調子で展開してきた日産のラリー史を振り返ってみたいが、そのなかで時代の波に乗りきれず、不遇に終わった2台の名車があった。１台はグループB規定の240RS（BS110）、もう1台はグループB規定の消滅を受けて新たに採用となった、グループA規定下の200SX（RVS12）である。ちなみに日産のラリー史は、WRCへのレギュラー参戦は行わず、サファリを中心とするスポット参戦に終始してきた事実がある。このあたりは、その後に登場するトヨタ、三菱、スバルとは異なる部分である。

Gr.B規定の初期にFRを見舞った4WDの「轍」

　改造競争に陥ったグループ2／4規定の不備を踏まえ、1983年からWRCの正式規定として採用されたのがグループＢ規定だった。このクループB規定は、別名ラリースペシャルと呼ばれるほどラリーに特化した車両規定で、アウディ・クワトロに始まりプジョー205T16、ランチア・ラリー038（デルタS4）と、市販車には存在しない怪物ターボ4WDマシンが相次いで登場する絶対性能至上主義の特殊なカテゴリーだった。

　240RSは、こうしたグループB規定の初期に企画された車両で、内容的にはその前時代、グループ2／4規定の延長線上にあるFRラリーカーとして登場した。新開発の2.4L 4バルブDOHCのFJ24型を搭載する車両で、1979年から1982年まで、前人未踏のサファリ4連覇を果たしたPA10型バイオレットの正常進化版と見なせる車両だった。　パワー／トルクのバランスに優れた自然吸気の2.4Lエンジン、煮詰められたFR方式のシャーシとサスペンションを持つ。コントロール性、信頼性を武器に本格参戦した3回のサファリで上位完走（総合3～7位）する実績を残したが、このときの相手は、強力な4T-G型ターボエンジンを積むグループBセリカ（セリカGT-TS）だった。このセリカはサファリを3連覇したが、やはりWRCラウンドでは、ターボ＋4WDのプジョーやランチアには歯の立たない状態だった。　240RSは、洗練されたシャーシバランス、優れたパワーバランスのエンジンによる究極のFRラリーカーと呼ばれるほど完成度は高かったが、ターボ4WDのグループBカーを相手にするには荷が重すぎた。ベースとなる車両の走破性能が違いすぎたのである。　逆に、天井知らずで性能競争を繰り広げる道を歩んだグループBカーは、最終的にはドライバーのコントロール能力を超すレベルに性能域に突入。その結果、観客を巻き込む死亡事故が相次ぎ、車両の絶対性能を抑える目的でグループA規定に1本化されることになった。 　もっとも、グループB時代にもグループA規定は存在し、VWゴルフに乗るケネス・エリクソンといった秀逸なドライバーを輩出していた。だが、グループB規定の消滅を受けて採用となったグループA規定は、グループB時代に実証されたターボ＋4WDが最強の車両パッケージングとして受け継がれていた。

グループA究極のFRマシンでも「轍」に

　1987年から適用開始となったグループAによるWRCは、ランチア・デルタHFがリードし、これをトヨタ・セリカGT-FOURが追いかける展開となっていた。グループA規定は、生産車両をベースとするカテゴリーであるだけに、ターボ4WDの生産車を持たないメーカーにとっては不利だった。本格化するターボ4WDのグループBカーを前に、自然吸気のFRカーでしか対応できなかった日産は、このグループA規定移行時にも適切な持ち駒がなく、生産車のなかでもっともラリーカーに適したモデルとして200SXを選んでいた。　200SXはS12型シルビア（正確にはファストバックの180）をベースにする車両で、国内では1.8L、2Lの自然吸気／ターボエンジンを搭載するモデルとして市販されていたが、北米仕様の200SXには3LV6 SOHCのVG30型エンジンを搭載するモデルが用意されていた。　日産は、このモデルにグループAラリーカーとしての可能性を見出したわけだが、サファリを中心としたWRCラウンドで戦う状況は、グループB時代の240RSに酷似していた。パワーとトルクのバランスに優れた自然吸気エンジン、ラリーカーとして使い慣れたFRレイアウトのシャーシやサスペンションで、絶対出力、走破性能に優るターボ4WDのグループAラリーカーを相手にする構図である。

　不利は承知でグループＡラリーカーとして登場した200SXだったが、日産が本命とするサファリラリーでは、1988年、1989年と2年連続で2位完走を果たしていた。ハンドリングに優れたFRシャーシ、いかなる状況でも扱いやすい3Lの自然吸気エンジン、25年以上の参戦歴を誇るサファリラリーでの戦い方を熟知したチーム運営がもたらした好成績だった。240RS同様、FRラリーカーとして完成されたハンドリングとエンジン出力を持つ優秀な車両だったが、相手がターボ4WDというのはいかにも分が悪かった。

　その後、ターボ4WDがWRCでの必須条件であることを再認識した日産は、1991年にターボ4WDのパルサーGTI-R（RNN14）を投入する。だが、ベース車両のキャパシティが不足していることなどから、翌1992年いっぱいでWRC活動から撤退。このときのWRCは、ランチア・デルタHF、セリカGT-FOURに、三菱ギャランVR-4、スバル・レガシィRSを加えたターボ4WD勢がひしめきあう時期で、ベース車両の潜在性能に不備のあったパルサーでは、到底太刀打ちできないというのが実状だった。　車両規定も含めた歴史背景下で、その流れに乗れなかった240RSと200SXだが、両車ともFRラリーカーとしては究極の完成度を誇った傑作車だったことは疑いようもない。時代はターボ4WD、されどFRとしての完成度は究極。自動車ファンとしては、この事実をどう受け止めるべきなのだろうか？

Comments

コートジボワールでは勝ってるよ。今のところ日産最後の勝利。

80年代の日産はワークス活動よりプライベーター支援を重視してたと思う