日産が発表した中期経営戦略！ 2026年に100万台の販売増加を打ち出した「The Arc」に立ちはだかるハードル

中国での20万台販売増と安いLFPバッテリー導入を目指す「The Arc」への懸念

日産が新たな中期経営戦略である「The Arc」を発表しました。2026年度までにグローバルで100万台の販売台数増加を目指しながら、安価なLFPバッテリーの導入、全固体電池によるEVテクノロジーの革新など、さらなるEVシフトの詳細を発表した一方で、この日産の経営戦略において指摘しなければならない、日産の大きな問題点について解説します。

それでは、今回の日産の中期経営戦略であるThe Arcの内容に関して、個人的に懸念せざるを得ないポイントをいくつか指摘していきたいと思います。

第一に、やはり販売台数を増加させるという点で、とくに中国市場の販売台数を20万台も増加させるのは不可能に近いという点です。

まずこのグラフは、グローバル全体の日産の販売台数を中国BYDの販売台数と比較したものです。日産の販売台数というのは、2020年シーズンの400万台という規模と比較しても、2023年シーズンは337万台とさらに落ち込んでしまっています。

もちろんこれは、短期的な収益性を確保するために、生産台数の損益分岐点を引き下げたことによるものという見方が可能であり、ここから販売台数を増加させていくという可能性は残されています。

他方で、中国市場における主要な自動車ブランドの年間販売台数の変遷を見てみると、紫で示された日産については、なんと2019年シーズンと比較して、2023年シーズンは50万台も販売台数を落としてしまっている状況です。

これを3年後に20万台も増やすというのは、さすがに中国市場における見通しが甘すぎやしないかということなのです。

中国市場の事実上の販売戦略となっているシルフィ一本足打法についても、BYDの大幅値下げ戦略によって大きな悪影響が出始めている可能性が高い状況です。

むしろ3年後に販売規模をキープできていれば、それはもう御の字であり、むしろ販売台数を大きく増やそうというのは無理筋なのではないかと感じます。いずれにしても、この中国市場における楽観的な見通しそのものが、中国市場の最新動向を、経営陣がどこまで把握できているのか首を傾げざるを得ないわけです。

中国メーカーのスピード感についていけるのか？

次にバッテリー性能の改善に関して懸念すべきは、その改善スピードの遅さという点です。このグラフは、世界の主要なEVに搭載されているバッテリーパックレベルでのエネルギー密度の示したものです。今回の比較対象であるアリアに関しては、中国CATL製の三元系バッテリーを採用しており、91kWhバッテリーに関しては157.4Wh/kgというエネルギー密度を実現しています。

ところがこのとおり、たとえばテスラモデルXパラディウムについては186.2Wh/kg、CATL製のQilin Batteryについては200Wh/kgと、アリアをはるかに上まわるエネルギー密度をすでに実現済みです。

そして問題は、日産が2026年度までに改善可能とする25％ものエネルギー密度向上を適用したとしてもエネルギー密度は196.75Wh/kg程度と、2021年に投入されたモデルX、2023年序盤に投入されたQilin Batteryと性能が変わらないという点も懸念材料です。

さらに充電時間に関しても、アリアと比較して25％もの短縮ということから、2026年度に発売される新型EVでは、充電残量80％まで概ね22～23分という充電時間となる計算です。

他方で、すでに充電時間10分台というのは何も珍しいスペックではないことから、その性能向上のスピードが感じられないわけです。

※中国Zeekr 001の充電時間は11.5分で世界最速クラスの充電スピードを実現済み

さらに問題は、LFPバッテリーの投入時期がなんと2028年度からという点です。それこそ中国勢はすでに高性能なLFPを大量生産しています。BYDのBlade Batteryに関しては、すでに150Wh/kgと、三元系バッテリーであるアリアのエネルギー密度と同等のレベルすら実現してしまっている状況です。

何と言っても、軽EVを安価に発売するためにはLFPは必須であり、それを2028年度から投入するというのは、ちょっとあまりにも遅すぎやしないかと感じてしまいます。

正直いって、2028年度からLFPの生産を開始したとしても、すでに性能やコスト低減という観点で、中国製バッテリーとは勝負にならない可能性があることから、具体的に日産のLFPが、どのような強みを有しているのかについては日産の発表を待ちたいところです。

最後に指摘したいのが、日産のADASであるプロパイロットの進化という観点です。日産は現在、プロパイロット2.0をリリースしているものの、2027年度からは次世代プロパイロットとして、LiDARを搭載したグランドトゥルースパーセプション技術という、高速道路だけではなく一般道や敷地内を経由して最終目的地までの支援を可能とするものを導入すると説明しています。

他方で、この市街地ADAS、ドアトゥードアADASに関しては、すでにテスラと中国メーカー勢が強力に開発を進めている最中です。テスラに関しては、アメリカやカナダでリリース済みです。ファーウェイ、Xpengについても中国全土にリリース済みです。

何と言っても、このADASの完成度を高めるためには、その機能を使用する車両を大量に走行させて、そのデータを収集しながら改善、継続的にアップデートを繰り返すという作業が必要です。そのようなアジャイルな開発手法を、日産単独でどこまでできるのかといえば、ちょっと厳しいのではないかと感じます。

何よりも、この次世代プロパイロットは2027年度に投入されるといっても、プロパイロット2.0のように高級セグメントから投入される見込みであり、データ収集と分析、改善、アップデート配布というサイクルをまわすだけのデータ量を収集できないことから、実際のサイクルをまわせるようになるのは2030年ごろとなるわけです。正直いまからでは、レベル2＋以上のADASで、テスラと中国勢に対抗していくのは厳しすぎるのではないかということなのです。

いずれにしても、ADAS開発はどこかと戦略的パートナーシップを締結しないと、もう間に合わないと感じます。それこそフォルクスワーゲンとアウディ、ステランティスについては、XpengとIMモーター、そしてLeapmotorと提携することで、EVやADASのテクノロジーを取り込むことが可能となりました。日産についても、とくに中国の先進的なメーカーとタッグを組んで、中国市場からなるべく迅速にEVとADAS開発で最新テクノロジーを導入する必要があるのではないかという意見もあります。

このように、この中期経営戦略を見ると、EVのパイオニアであった日産がいかに遅れをとってしまっているのかがよくわかるだけでなく、中国市場の販売台数増加見通しなどを見るに、本当にどこまで市場動向を把握できているのかは首を傾けざるを得ません。

果たして、日産が新型車攻勢によって、2026年度に本当に100万台の販売台数増加を見込めるのか、新型EVも含めて最新動向には目が離せません。

Comments

[アイスマン]

先ずは中国の経済がいまめちゃくちゃになっているのですよ、都市や土地公社が破綻状態、大卒無職、銀行の取り引き停止とか、無謀な公共投資のツケ、ハブル破裂一歩手前です。で今以上に１００万台以上は売れないかと思いますね
春つながりでサクラ→マーチのＥＶ化とか、EパワーにPHEV機能を組み合わせるとか、日産にしか出来ない事を頑張ってほしいですね

[kob********]

昔から日産の中期経営計画は台数よりも営業利益率重視だからあまり中国の現状をみてあれこれ言っても意味が無い。本当にEVが売れるのかという疑問についてはアメリカで生産する2車種の投入時期をシレっと1年遅らせていたりしたたかな面もあるのでお手並み拝見と言ったところ。