バブルだから実現した三菱とAMGのコラボ！ 「デボネアV 3000 ロイヤル AMG」はコスメチューンだった!?

多彩なラインアップの頂点がAMGだった

　以前初代モデルを紹介した三菱のフラッグシップ・サルーン、デボネア。初のモデルチェンジを受けて1986年8月に登場した2代目は、V6エンジンをフロントに横置きマウントした前輪駆動にコンバートされていたものの、フォーマルな4ドアセダンとして登場していました。

　ただし、ライバルにはハードトップもラインアップされていましたが、デボネアは4ドアセダンの1車型だったので、フォーマルだけでなくパーソナルなユーザー層にも対応する必要から各種グレードが投入されました。その最大のものはAMG仕様でした。

三社の思惑が一致してモデルチェンジを実施

　初代デボネアは、1963年の東京モーターショーでお披露目され、翌1964年に製造販売が開始されています。敗戦後にGHQによって3社に分割された三菱重工業が、1964年の6月にふたたび合併し、新生の三菱重工業としてスタートした直後に発売。軽乗用車のミニカから大衆車のコルト600、小型乗用車のコルト1000に加えて2Lクラスのフラッグシップモデルを投入することで、フルラインアップを完成させる重要なミッションを受けての誕生でした。

　まだトヨタ・クラウンにも2ドアハードトップが誕生する前で、クラウンや日産セドリック、プリンス・グロリア、そしていすゞベレルなどライバルも、すべて4ドアセダンの1車型です。こうしたライバルのなかで、ベレルは1967年に販売中止となりましたが、クラウンに2ドアハードトップが追加されると、1966年にプリンスを吸収合併した日産は、1972年のフルモデルチェンジでセドリックとグロリアを共通ボディで開発。同時に2ドアハードップを誕生させています。

　こうしたライバルの活動を、指をくわえてみていた格好となったデボネアは、バリエーションの追加やモデルチェンジのタイミングを失ってしまい、長期にわたり初代モデルを細々と生産継続せざるを得ませんでした。もちろん、三菱（1970年には三菱重工業の一事業部門から独立分社し三菱自動車工業が誕生していました）も次期モデルの必要性は十分に感じていて、度々、開発をスタートさせたとも伝えられましたが、それが本格化する前に頓挫してしまうケースが何度か繰り返されたようです。

　しかし、遂にデボネアの次期モデル＝2代目モデルが登場することになったのです。なかなか実現できなかったフルモデルチェンジが可能になったのは、ふたつの理由が考えられています。三菱としては、次期フラッグシップ・サルーンは前輪駆動と考えていましたから、搭載するエンジンは横置きのV6エンジンしか考えられなかったようですが、当時三菱にはV6エンジンの手持ちがありませんでした。

　ギャランΣ／エテルナΣなどに搭載する展開案も考えられましたが、それにしてもV6エンジンを新規に開発するのは荷が重かったのでしょう。ところが当時提携関係にあったクライスラーからV6エンジンを大量に購入したいとの申し入れがあり（コンペによる入札制だったとも）、これに応じることで開発コストの償却も見えてきたことが大きな理由となったようです。

　またやはり提携関係にあった韓国の現代自動車（ヒョンデ）には「1988年に開催されるソウル・オリンピックまでに“自国製”の高級車が欲しい」との思いがあったようです。韓国内で屈指の現代財閥（現代グループ）をバックにした韓国のトップメーカーとしては、国内で初開催となるオリンピックにおいてVIPの送迎用に海外製の車両を使用する訳にはいかなかったのでしょう。

　その時点ではフラッグシップ・サルーンを自ら開発する技術力もなかったことから、三菱に頼らざるを得なかったと推察されています。ともかくこうしたバックグラウンドの状況が整って、2代目デボネアの開発計画は正式にスタート。1986年7月に登場の運びとなりました。

4ドアセダンの1車型でフォーマルにもパーソナルにも対応

　待望久しかったデボネアの2代目は、デザインテイストこそ違っていましたが、初代モデルと同様にスクエアな3ボックススタイルでまとめられていました。そして、そのスクエアなボディを強調したかのように、前後左右、4枚のドアはプレスドアとされ、幅広くとったCピラーにエクストラウインドウを設けて6ライト“風”なデザインとしたのも印象的でした。

　シャシーは、アッパー・ミディアムの4ドアサルーン、ギャランΣ／エテルナΣのプラットフォームをベースに、ホイールベースを135mmストレッチして採用。フロントのマクファーソン・ストラット式＋コイルスプリング、リヤの3リンク式リジッドアクスル＋コイルスプリングというサスペンションも、基本的にはキャリーオーバーとなっていました。

　ギャランΣなどでは上位グレードモデルに電子制御サスペンション（ECS）が採用されていましたが、デボネアでも3000ロイヤルなどの上位グレードには採用。これは運転状況によってサスペンションの特性をソフトorハードに切り替えられるだけでなく、ロードハイト（最低地上高）もノーマルからハイ＆ローに自動切り替えできるもので、もちろん手動での変化も自由自在で、単なるフラッグシップ・サルーンではなく、スポーティな走りも十分に楽しめるパーソナル・セダンの要素も併せ持つことになりました。

　ブレーキは前後ともにサーボで強化されつつABSでコントロールされる、より高機能で高性能な4輪ディスクを採用。フロントにはベンチレーテッド・ディスクがおごられていました。搭載されたエンジンはともにV6のSOHCで、排気量が1998cc（ボア×ストローク＝74.7mmφ×76.0mm。最高出力は105ps）の6G71 型と、2972cc（ボア×ストローク＝91.1mmφ×76.0mm。最高出力は155ps）の6G72型の2種類でした。

　先代モデルと同様に2代目となったデボネアも4ドアサルーンの1車型で、ライバルのような2ドア／4ドア・ハードトップは用意されていませんでした。結果的に4ドアサルーンだけでフォーマル派のユーザーからパーソナル派までをカバーする必要があったからなのか、登場から3カ月後には、3000ロイヤルをベースに、当時からメルセデス・ベンツのチューナーとして知られていたAMGのエアロパーツを組み込んだ特別仕様が追加設定されることになりました。

　このあと、三菱はギャランにもAMG仕様を設定していますが、ギャランの場合は1989年の登場で、専用の外装だけでなく専用トランスミッションの採用や、エンジンへのチューニングなど機能面でもアップデートされていました。しかし、デボネアの場合はエアロパーツの組み込みと専用アルミホイールの採用がメインで、機能的にはベースモデルの3000ロイヤルと同一仕様とされていました。

　インテリアに関しては専用のステアリングホイールが目に留まります。デビュー当初はほかのモデルと同様にルーズフィットの、まるでソファとでも呼びたくなるようなシートが装着されていましたが、のちのマイナーチェンジで通常のシートに変更されることになりました。

　またこれもパーソナル志向のための施策だったのでしょうか、1988年にはイギリスの高級アパレルメーカー、アクアスキュータムとのコラボレーションで、彼らが手掛けた内装を持ったデボネア・アクアスキュータムも投入しています。残念ながら営業的には苦戦は免れませんでしたが……。

Comments

刑事ドラマで神田正輝が乗ってた。

デボネアのAMGはかなり微妙だったけど、ギャランは結構カッコいいんだよねー。
カタログだけ見ると。。。実車見ると、「あれ？何か違う」ってなっちゃうんだけど。