【GT300マシンフォーカス】セットアップの自由度は高めだが、調整幅がシビアなランボルギーニ・ウラカンGT3 EVO

　スーパーGT GT300クラスに参戦する注目車種をピックアップし、そのキャラクターと魅力をエンジニアや関係者に聞くGT300マシンフォーカス。2021年の第4回はスーパーGT黎明期から参戦を続ける古豪JLOCのエース車両、88号車『JLOC ランボルギーニ GT3』が登場。おなじみランボルギーニの“GT3車両”は、2012年のシリーズ初登場以来ガヤルドLP600+GT3、ガヤルドGT3 FL2を経て、現在のウラカンGT3がアップデートを続けながらも2016年から走り続けてきた。そのほぼ全車を手掛けて来た勝俣雅史エンジニアに、最新世代のウラカンGT3“EVO”の素性を聞いた。

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　かつてGT1と呼ばれた最上位クラスに名機『カウンタック』を持ち込んだJLOCは、その後もGT500と呼称を変えたトップカテゴリーに『ディアブロイオタ』を投入。以降も『ディアブロGT-1』『ディアブロJGT-1』や『ガヤルドRG-3』『ムルシエラゴR-GT』など数々の独自開発マシンでシリーズを戦い、全日本GT選手権（JGTC）からスーパーGTへと連綿と続くカテゴリーの発展を支えてきた。

　その開発作業を通じてランボルギーニのモータースポーツ車両開発を担ってきたドイツのライターエンジニアリングとの強力な信頼関係も築いてきたJLOCは、2012年に自社製作モデルと並行して、彼らが開発を主導した2台のGT3モデルを日本に持ち込み、4台体制の大所帯でシーズンを戦った。

　そこからベースモデルのアップデートに合わせて『ウラカン』へとスイッチした2016年には、イタリア本社側の開発体制も一新。自社のレーシング部門『スクアドラ・コルセ』が立ち上がると同時に、GT3車両のサスペンション構成とエアロダイナミクスの開発に、同じイタリアに拠点を置く世界的コンストラクターのダラーラが参画することで、彼らが世界中で培って来たフォーミュラ由来のエンジニアリング・ノウハウが注ぎ込まれるようになった。

「ガヤルドはまだチューニングカー的な雰囲気がありましたが、ウラカンはもう完全に現代的なレーシングカーでした。そして現在の“19EVO”は、本当にもうオーソドックスな『ザ・ランボルギーニ』というような。ブレーキングに強く、トラクションも高く、そういった流れを持つクルマですね」と語るのは、歴代ほぼ全車の個性を把握し、その仕立てを担ってきた勝俣エンジニア。

　ロードカーと同様にグループ内ブランドである『アウディR8』と基本コンポーネントを共有するウラカンは、ロードラッグかつ空力に絶妙なバランスを保ちつつ、5.2Lの90度V型10気筒自然吸気エンジンならではの、ストレートエンドの伸びを武器とする。

　しかし駆動輪であるリヤタイヤ上部に大きなエンジンブロックを搭載することと、ベース車由来のフレームによりサスペンションのピックアップ位置が制限されることで、ジオメトリーがタイヤへの負荷を大きくする一因に。また先代のガヤルドから共通して縦置きV10のさらに後方にギヤボックスケーシングが張り出すレイアウトの影響で、ディフューザーの総面積や跳ね上げ角度でも絶対ボリュームの低さがネックとなっていた。

　それゆえ「ある時期まではリヤを守る意味でも、路面ミューの高いサーキットでもピークを……という考えで（コーナリングでは4輪のうちのいずれか）1輪に乗せて使うイメージでした」と説明する勝俣エンジニア。

　そんな、ある意味では“弱点”とも言える素性を覆す転機となったのが、2018年に招聘したスクアドラ・コルセ契約のワークスドライバー、マルコ・マペッリの存在だ。彼がもたらした知見とは、セットアップをメインとしたマシン素性の活かし方。つまり車両前傾姿勢をつけてクルマが持つダウンフォースを中心に走らせ方を組み立てる、現在へと続くトレンドでもある“レイクアングル”の活用である。劇的に変化した車両セットアップの方向性に関して、2018年当時の勝俣エンジニアも次のように語ってくれていた。

「ガヤルドからウラカンの最初のころは、僕らがクルマの空力性能をうまく使えていなかったかもしれない。マペッリさんが来てくれて、いろいろと教えてくれたことでダウンフォースの使い方というのを学んだ面があります。車高はより前下がりになりました。そして『前下がりになったらオーバーじゃないですね、このクルマ……』という。それで走行姿勢が変わり、フロントのグリップが出せるようになりました。空力を活かせるようになったので、使えるタイヤの仕様も大きく変わりました」

　この前傾姿勢＝レイクアングルにより一躍トレンドセッターとなったウラカンは予選でもQ2常連となり、2018年は平峰一貴の活躍もあり二度のポールポジションを獲得。決勝でもシングルフィニッシュが当たり前のパフォーマンスを示すようになった。

　しかし、明けた2019年にランボルギーニはさらに異なる解答を用意する。それが同年の第6戦オートポリスから日本上陸を果たした“19EVO”だ。

「このEVOで『さらにレーシングカー化』が進んだ感じです。空力面も含め、よりレーシングカーに近づいていってる感じで、まったく違うクルマになっていますね。完全に別モノです。マペッリさんが乗ったときと、本当にもう『まったく、まったく違う』クルマ。空力もアシも違いますし、すべての構成部品の要件で全然違う使い方になっています」と、勝俣エンジニアもその大きな相違を強調する。

■セットアップに対してイジるといっても本当に1mm動かすかどうか
　スクアドラ・コルセにより説明される改良点は「ダラーラ社の協力のもと、とくにエアロダイナミクスに重点を置いた設計作業に1年以上を要した」とのことで、フロントリップを3Dシェイプに改めてフロアへの導風を高め、床下のエアボリュームを増したうえで、カーボン製に改められたボンネットには新世代ランボルギーニのアイコンでもある多角形シェイプのアウトレットを設けて冷却性能を大幅に高めた。

　そして抉り（えぐり）を深めたフロントバンパーコーナーの“フリック”部には大型カナードを装着。リヤ側では翼面が3D形状となったリヤウイングに加え、センタートンネル部の跳ね上げ角を強めたディフューザーを備えることで「ダウンフォースが大幅に増加したことで安定性が高められ、初代に比べてピッチに対する空力感度が低減された」（スクアドラ・コルセ）という。

　さらに前述のとおりサスペンション構成にもダラーラの手が及び、前後ともにサスペンションアーム類が従来のスチール製からアルミ削り出しのものに改められ、当然アップライトも変更。リヤ側でも新ハブ、新ベアリングを採用、ドライブシャフトのジョイント方法も更新された。

「そうですね、アームはアルミの削り出しのものに変わりました。軽くしているのと、アームのデザインといいますか、取り回し自体が変わっているので、レバー比も変わって本当に全然違う足になっています。ジオメトリーの数値的にはそれほど変わってはいないのですが、前よりはマイルドなクルマになったと思います」と、新構成のサスペンションを評する勝俣エンジニア。

　それゆえか、空力特性の面でも従来の“方程式”が通用しないほどの変貌を遂げているという。

「下面も全然違うし、足も全然違うし、本当にもうエンジンとハコとミッションが一緒なだけで、全然違うクルマになっています。フロアにいっぱい空気を入れて、いっぱい空気を抜くという仕様になっていますし、上面で稼ぐよりフロアで稼ぐクルマ、より空力で走るクルマになっている……と思うんですよね」と続ける勝俣エンジニア。

「なのでフロントは（車高が）ミニマムという感じでもなく、そのあたりが空力を含めて変化しているところで『エアロの出し方で調整しちゃいましょう』というところもあります。レイク角も欲しいとこは欲しいし、欲しくないとこは欲しくないし（笑）。もうコーナーごと、場所によってです」

　ダウンフォース総量の数値的な明示はないものの、提供されるエアロマップで車高により「どこが強い、どこが弱い」かが分かり、車両姿勢により「こっちに何％、こっちは何％」という変化量が示される。その振り分けも以前に比べて変化しており、前後バランスの取り方が変わったという。

「なので『どっちにでもできる』という感じです。だから今、エアロバランスで言ったら、88号車と87号車（グランシード ランボルギーニ GT3）はもう全然違いますし、本当にまったく別のところにいます。それはドライバーの好みにもよるし、戦略にもよりますね」

　最高速が重要な富士では、ドラッグを減らす意図で前後の車高をフラット近くに振ることもあれば、高速コーナーのコカ・コーラコーナーやトヨペット100Rコーナーを速く走るためにレイクを強める方向も採用できる。つまりライバルの出方に合わせて「どこで負けている、どこで勝負する」かの選択が狙いによって動かせる自由度が出てきた。

　それは足回りの設定に関しても同様で「（登録で用意される）スプリング6種類はフロントで硬い方も行くし、柔らかいのが必要なサーキットなら柔らかい方も行くし。バリエーションのなかで幅広くは使えます」とのことだが、転舵するとタイヤ面圧を確保するべく車高変動を伴うエボサスの採用もあり、その調整幅はシビアだ。

「さっき自由度が高いとは言いましたが、その幅がメチャクチャ狭いんですけどね（笑）。ほんのちょっとのことでガラッと変わっちゃうので、つねに一定にしておいてちょっとだけズラす。もう結構シビア、めちゃくちゃシビアです」と笑う勝俣エンジニア。

「本当にピーキーというか、セットアップに対してイジるといっても本当に1mm動かすかどうか。その意味でもレーシングカーで、なんか『これ、フォーミュラじゃないのにな……』という（笑）。ハコの制約のなかでね。だから改めてダラーラってスゴいんだなと」

　今季も小暮卓史／元嶋佑弥のペアで挑む88号車は「ちょっと僕らも予想できなかったですけど『俺ら鈴鹿、なんでこんなに速いの？』という（笑）」勝俣エンジニアの言葉にもあるように、変則開催となった第3戦で2位表彰台を獲得。2019年のEVO初見参時には「あまり良い印象がなかった」という2年ぶり開催の第5戦SUGOでも、87号車を含め2台とも一時は表彰台圏内を窺いながら、7位フィニッシュで連続ポイント獲得を果たした。

「小暮さんはもう“スゴい人”で『何でもいいっすよ』って（笑）。『（タイム）出してくるんで』みたいな。なので僕らも『あ、じゃあお願いしま～す』と。元嶋さんにしても小暮さんにしても引き出しが多いので、僕らはすごく助かってる部分が多くて。本当に今年はヨコハマタイヤの進化とドライバー。そこに助けられてる部分がほとんどだと思います。チームもミスなくやってくれているので、そこも大事な部分ではあるんですけどね」と勝俣エンジニア。

　サクセスウエイトの影響も大きいとはいえ、鈴鹿、SUGOとダウンフォースの必要なハンドリングコースで好成績を収めたウラカンGT3“EVO”が、続くデビューの地オートポリスでどんな走りを見せてくれるか。そして来季にはさらなる“EVO”の登場も控えている。