【試乗】6代目ゴルフの進化の幅は凄まじく、高い潜在能力を感じさせるものだった【10年ひと昔の新車】

2008年、6代目ゴルフが大きな注目を集める中で登場した。そのコンセプトは従来の延長線上にあるものだったが、果たしてその中身はどう進化していたのか。ここではアイスランドの首都レイキャビク周辺を舞台に行われた国際試乗会の模様を振り返ってみよう。（以下の試乗記は、Motor Magazine 2008年12月号より）

静かさの大きな進化、そして軽量化への執念
アイスランドの首都、レイキャビクのホテルから試乗会は始まった。駐車場にズラリと並ぶゴルフVI。初対面の印象は「写真で見るよりも、はるかにシャープなデザインだな」というもの。

ゴルフVは、そのデビューから現在までリアルタイムで接してきて、デザインだけでなくメカニズムや走り味などその全体に関して、個人的にも気に入っている。それでも、新しいゴルフVIを見て「あ、いいな」と感じたのだ。

そして走り出してみて「おっ、これはいいね」と、好印象が強まり、さらにすべての試乗を終えた後では「これは、凄いな」という感想を抱かざるを得なかった。

では、何がそう感じさせてくれたのだろうか。

用意されていたゴルフVIは3種類。搭載するパワートレーンごとにボディカラーが分けられていた。

ライトブルーメタリックのモデルが160psの1.4TSIツインチャージャー、グレイメタリックカラーが122psの1.4TSIシングルチャージャー、シルバーボディが140psの2.0TDI（ディーゼル）。組み合わされるトランスミッションは、ガソリン2車が乾式の7速DSGで、ディーゼルは湿式の6速DSGとなる。

そしてすべての試乗車には、新しくオプション設定された電子制御ダンパーシステムのアダプティブシャシコントロール「DCC（ダイナミックシャシコントロール）」が装着され、さらにシートは、耐久性を向上させて色移りなどの不具合もなくすよう改善された本革素材を用いたレザー仕様（オプション）と、ゴルフVIのトップグレードといえる装備内容が奢られていた。

最初に乗り込んだのは1.4TSIツインチャージャーの160ps仕様。シートポジションを合わせる。着座感はゴルフVとそれほど違わないようだが、でも違う。前方の視界がスッキリと明るくなった印象。メーターパネルのデザインが一新されて、メーターが左右で独立したものになり、ディスプレイが白文字になるなど、アウディ的ともいえる上級感を漂わせている。

ドアトリムのデザインもゴルフVとはまったく違う。パワーウインドウとドアミラーの操作スイッチがハンドルから近い位置へ移動したので、運転中でも操作しやすくなった。

Dレンジで走り出す。アクセルペダルを踏んだ時、そして離した時のスムーズなクルマの動きは、最新の7速DSGならではだ。日本では170ps仕様のツインチャージャーに6速DSGを組み合わせるゴルフヴァリアントTSIコンフォートラインに乗る機会が多く、熟成度の違いに感心させられる。160ps仕様と7速DSGの組み合わせは初めてだが、この滑らかさはいい。それでいて踏めばすぐにスーパーチャージャーによる過給で加速してくれるから、ストレスもない。

街中で、アクセルペダルの踏力を抜いてコースティングさせてみる。TSIとDSGの組み合わせは、燃費のためにできるだけ高いギアを選ぶプログラムなので、エンジンブレーキの効果はほとんどかからない。だが、驚いた。この時に、まったくガクガクしないで本当にスーッと転がっていくのだ。

これまでDSG車へ乗る度に同じことを試してきた。6速DSGも7速DSGも、新しいモデルほどその洗練度が高まっていたものの、ゴルフVではわずかにブルッとした感触が残っていた。それが、このゴルフVIではほとんど感じられない。このあたりは、日常的にDSGを乗っているので感じられた、けっこう大きな進化ぶりだ。

それにしても静かだ。まるでスーパーチャージャーが装着されていないみたいだし、ゴルフVでは感じられた若干のフロア振動も、ボディ構造のウイークポイントを徹底的に強化した効果によってほぼ抑え込まれている。

これは、このクラスのモデルとして初めて遮音効果の高いフイルムを中間に挟んだフロントウインドウガラスの採用、さらに前席サイドウインドウの厚みをこれまでよりも1割増しとしただけでなく、ドアやガラスのシール形状変更による遮音性の向上、各所への遮音材の設置、ドアミラー形状改良、エアコンのブロワーファンの音を下げるための空調構造の設計見直しなどの徹底した静粛性追求の効果だ。それでいて遮音素材の見直しや新開発などにより、ゴルフVの同装備と比較してわずか1kgの重量増に抑えたという。

DCCでさらに可能性を広げたダイナミクス性能
レイキャビク市内でも信号の数は少なかったが、中心部を抜けると多くの交差点がラウンドアバウトとなり、信号は姿を消す。流れに合わせて車速を上げてみる。シフトはDレンジのまま。

なるほど、発進加速の瞬間的な力強い反応は170ps仕様＋6速DSGには及ばない。1速でスタートしてすぐ2速、グッと踏み込んでいても力強い加速の感覚が身体に伝わってくるのは3速から4速という感じだ。これが170ps＋6速DSGだと、スタート時のショックはあるが2速でグーッと力強さをアピールしてくる。とはいえ、それでも十分に力強いことは確かだ。

また新しい160ps仕様のTSIはエンジンの最高回転数が170ps仕様より下げられた。170ps仕様は7000rpmからレッドゾーンで、実際にここまできれいに回ってくれる。だが160ps仕様は6000rpmからレッドゾーン。ただしフル加速時には6500rpmでシフトアップしていく。しかし0→100km／h加速が8.0秒、最高速度220km／hという性能に不満はない。100km／h走行時のエンジン回転数は、7速でちょうど2000rpmだ。

溶岩台地の上の国道を走り、ちょっとしたワインディング路へと入る。相変わらず乗り心地は気持ちいい。すでにその前から感じていたが、ここではダイナミクス性能の向上ぶりを確かに実感した。ゴルフVもダイナミクス性能は高いと感じていたが、それがよりスマートに向上されている。

具体的には、コーナーへ入る際のフロントの向きの変わり方がハンドルの操作（この感触がしっとりとしているのもいい）に合わせて「スッ」という具合に、非常に素直に気持ちよく曲がり始めてくれる。重心が下がったかのような安定感を覚える。これがゴルフVだと、ハンドルを操作してボディが少しグラッとしてから「グッ」とノーズが曲がっていく感じだ。

ボディ剛性のさらなる強化や軽量化など、さまざまな進化が盛り込まれたゴルフVIは、サスペンションの動きもよりスムーズになった印象だ。

これはもちろん、オプション装備のDCCの効果が大きいだろう。モンロー製の可変ダンパーとシーメンス製のコントロールユニットを備えたDCCは、ノーマルサスペンションと比較してスプリング自体の設定は柔らかめで、車高も10mm低められている。選べるモードはノーマルと、コンフォート、スポーツの3パターンだ。

試乗コースを走った限りでは、ノーマルモードが最適だと感じられた。スポーツモードを選ぶと確かにビシッとシャープな乗り味にはなるが、同時に細かい衝撃も突き上げてくる。コンフォートでは柔らかな乗り心地に優れるが、速度を上げていくとボディの動きがちょっと大きい。設定の硬軟をどちらも選ばない状態、つまりノーマルモードにしておくと、走行状態に応じて常に設定を可変してくれる。そのセットアップ具合がとても気持ちいい状態だと感じられた。

122ps仕様の1.4TSIシングルチャージャーでもその好印象は変わらない。スーパーチャージャーを備えていないおかげで、フロントの軽快感はこちらの方が上だし、静粛性もさらに優れている。走れば、その軽快さが強く印象づけられる。S字状の部分をクリアする際でも、いやな揺り返しなどはなく実にスムーズだ。

ただしエンジンは、低回転での力強さでツインチャージャーに一歩譲る。ツインチャージャーの感覚で走らせてしまうと、期待ほどの反応が得られずに「あれ？」という感覚になる。登りのワインディング路などでは、とくにその違いを意識させられた。

もちろんこれは、ツインチャージャーの立場からシングルチャージャーを見てのものだから、当然の反応ではある。

その意味で素晴らしいと感じたのが、140ps仕様の2.0TDIだ。最新ディーゼルらしく、低回転から実にたっぷりとしたトルクをスムーズに供給してくれるだけでなく、各ギアの守備範囲が広く、変速ぶりがせわしくない6速DSGならではの「余裕を感じさせながらも力強い」という走り味は秀逸だと思わされた。しかも静粛性にも富む。将来的には、より高性能な170ps仕様の2.0TDIの投入も予定されており、そちらのパフォーマンスはさぞかし痛快なものとなるに違いない。

どれだけわかりやすく、その真価を伝えられるか
ところで、フォルクスワーゲンはなぜこのように最上級の装備を与えた仕様のゴルフVIを、そのデビュー時の試乗車として勢揃いさせたのだろうか。

それはおそらく、新しいゴルフVIというモデルがここまで上級クラスの価値観を備えることができるという、そのポテンシャルの大きさをアピールしたかったからなのだと思う。

CO2排出量99g／kmの「ゴルフ ブルーモーション」も画期的である。だが、それだけでは「ゴルフ」という巨大なボリュームゾーンを支えるカスタマーたちへのアピール度としては弱い。いかにグレードアップしたのか。デザインだけでなく、乗ってみて、そして走らせてみて、どれだけ「新しい良さ」という感覚をわかりやすく共有できるのか。

最新のパサートCCやティグアンと比較しても安心できる、「Cセグメントの常識」を破った上級レベルの装備やデザインを違和感なく提供してみせることで、ゴルフVIはこれまでよりも豊かな満足感を与えてくれる存在なのだ、と主張しているのではないか。

その意味でも、今度はぜひスタンダードな装備のゴルフVIにもぜひ乗ってみたいと強く感じた。ゴルフVI、日本への導入が相当に楽しみなモデルである。（文：Motor Magazine編集部 香高和仁）

フォルクスワーゲン ゴルフ 1.4TSI 160ps仕様 （2ドア）主要諸元
●全長×全幅×全高：4199×1779×1479mm
●ホイールベース：2578mm
●車両重量：1286kg
●エンジン：直4 DOHCスーパーチャージャー+ターボ
●排気量：1390cc
●最高出力：118kW（160ps）／5800rpm
●最大トルク：240Nm／1500-4500rpm
●トランスミッション：7速DCT（DSG）
●駆動方式：FF
●燃料・タンク容量：プレミアム・55L
●EU総合燃費：16.7km／L
●タイヤサイズ：205／55R16
●最高速：220km／h
●0→100km／h加速s：8.0秒
※欧州仕様

フォルクスワーゲン ゴルフ 1.4TSI 122ps仕様 （2ドア）主要諸元
●全長×全幅×全高：4199×1779×1479mm
●ホイールベース：2578mm
●車両重量：1241kg
●エンジン：直4 DOHCターボ
●排気量：1390cc
●最高出力：90kW（122ps）／5000rpm
●最大トルク：200Nm／1500-4000rpm
●トランスミッション：7速DCT（DSG）
●駆動方式：FF
●燃料・タンク容量：プレミアム・55L
●EU総合燃費：16.7km／L
●タイヤサイズ：195／65R15
●最高速：200km／h
●0→100km／h加速s：9.5秒
※欧州仕様

フォルクスワーゲン ゴルフ 2.0TDI 140ps仕様 （2ドア）主要諸元
●全長×全幅×全高：4199×1779×1479mm
●ホイールベース：2578mm
●車両重量：1322kg
●エンジン：直4 DOHCディーゼルターボ
●排気量：1968cc
●最高出力：103kW（140ps）／4200rpm
●最大トルク：320Nm／1750-2500rpm
●トランスミッション：6速DCT（DSG）
●駆動方式：FF
●燃料・タンク容量：軽油・55L
●EU総合燃費：18.5km／L
●タイヤサイズ：195／65R15
●最高速：207km／h
●0→100km／h加速s：9.3秒
※欧州仕様

[ アルバム : 6代目フォルクスワーゲン ゴルフ はオリジナルサイトでご覧ください ]

Comments

ウチのゴルフ6ハイライン、9年目10万キロになりますが絶好調です。ガレージ保管なので塗装もピカピカ。
癖も嫌味も全くなく、低燃費の頼りになる実用車です。
ウチでは、ゴルフの事を学級委員と呼んでいます。

よく故障したな～