Honda 0（ゼロ）シリーズ搭載予定の次世代技術を公開！ ホンダの新EV戦略がいよいよ始まった

　ナカニシ自動車産業リサーチ・中西孝樹氏による本誌『ベストカー』の月イチ連載「自動車業界一流分析」。クルマにまつわる経済事象をわかりやすく解説すると好評だ。第36回となる今回は、去る2024年10月9日、「Honda 0 Tech Meeting 2024」を開催し、新EV「Honda 0（ゼロ）シリーズ」に搭載予定の次世代技術を公開したホンダについて。

※本稿は2024年10月のものです
文：中西孝樹（ナカニシ自動車産業リサーチ）／写真：ホンダ ほか
初出：『ベストカー』2024年11月26日号

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■ホンダはわずか3年でEV技術を固め、競争力の具体的な進捗を示した

退路を断ち、全社一丸でEV化を進めた三部社長。その成果が具体的な形で表われ始めた

　ホンダは0シリーズに搭載予定の次世代技術を「ホンダ 0 Tech Meeting 2024」で公開しました。

　EVの基盤技術がなかったホンダでしたが、わずか3年間で確立し、儲かるEV事業への具体的な戦略を詳らかにしました。

　ホンダの四輪事業の屋台骨は北米にあります。儲かるEV事業を北米で確立することはホンダにとって生命線なのです。

　一方、中国市場は中国民族メーカーが外国ブランドを駆逐し、いまや怒涛の勢いで新興国を攻め始めています。ホンダはここでも劣勢です。いち早くEVシフトを実現して米国に砦を築き、そこから中国と新興国に撃ち返すことが、不可欠な戦略なのです。

　現在のホンダの四輪車事業は低迷していますが、2000年代は同社の花形事業でした。トヨタに劣らぬ品質とスポーティなブランド価値を有した同社の米国販売は20%近い営業利益率を生み、全社利益の8割を稼いでいた時代があったのです。

　しかし、2010年代に入り屋台骨をアコード／シビックで支える時代は終焉しました。開発力は低下、コスト競争力も失い、韓国勢に完全に追いつかれました。

　創業者の本田宗一郎は、利潤追求の本社に惑わされることなく、技術者がのびのびと研究開発に集中できる聖地「本田技術研究所」を栃木に作りました。

　しかし、2000年代を境に研究所は目前の大量の開発要請に追われ続け、ホンダらしい独創的な技術力は失われていきます。2021年に就任した三部敏宏社長は、自動車産業に迫るデジタル化、知能化、電動化で大きく出遅れたホンダと対峙しなければならなかったのです。

　それがわずか3年で、世界で戦えるEV基盤技術を固め、将来のEV競争力を確保できる具体的な進捗を示したわけです。

「2040年までに四輪車の脱エンジンを目指す」とした三部社長の真意は、退路を断ち社員一丸となってEV事業の要素技術の確立を最優先させることにあったと筆者は考えています。

　その成果は「ホンダ 0 Tech Meeting 2024」の現場に並んだリアルな技術が実証していると感じました。

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■世界のEVリーダーを目指せる存在に

　展示された次世代技術の多くは2026年から発売される汎用性の高い次世代EV専用プラットフォーム（第3世代）に基づくホンダ0シリーズ、特にフラッグシップセダンの「サルーン」に搭載される技術が中心となっていました。

サルーン

　2028年末までには、筆者が第4世代と呼ぶ本格的なEV専用プラットフォームが導入される見通しです。

　ここでは、電池バリューチェーンの垂直統合とカナダに建造されるEV専用工場（生産能力24万台）、EV専用設計となるE/Eアーキテクチャが導入されます。ホンダはこの段階で、EV事業での営業利益率5%の確立を目指しています。

　2026年に始まる第3世代のホンダ0シリーズの収益性は厳しいものがあります。しかし、第4世代の収益改善に向けて大きく4つのドライバーが存在しています。

01）カナダにおける垂直統合型リチウムイオン電池を搭載することで、20%のコスト削減を実現（1台当たり約2000ドルの効果）。

02）300kgのさらなる車体軽量化を実現し、20%の搭載量削減を目指す（同約2000ドルの効果）。

03）EV専用工場におけるモノづくり革新で35%の製造費用の削減（同約1000ドルの効果）。

04）E／Eアーキテクチャにゾーンアーキテクチャを採用し、さらなるソフトウェア、ハードウェアの標準化、UXの拡大を目指す。

　新開発EV専用プラットフォームの重要な技術展示を下の図にまとめています。

開発EV専用プラットフォームに搭載される新技術（出所：会社資料を基に筆者作成）

　この第3世代プラットフォームをベースとしたアキュラの大型SUVとホンダのサルーンを皮切りに、大きさの違う3つのSUVを2027年までに投入する予定です。

　大切なポイントは、第3世代プラットフォームは汎用性が高く、エンジン車と混流生産が可能なところです。

　最大40万台を米国で生産できますが、それに向けたギガキャストマシンや電池生産ラインは段階的に投資を進める考えです。

　そして第4世代においては徹底したEV専用設計が施され、コスト競争力を極める考えです。わずか3年前まではエンジンに固執していたホンダですが、現在はEVのリーダーを目指せる存在となりつつあります。

　今後の課題は2点あると筆者は考えます。

　第1に、EV基盤技術のメドが付きつつあるなかで、需要変動と地政学リスクにさらされるEV事業のリスクコントロールを強化することです。第4世代はEV専用設計です。計画が崩れれば多大な事業リスクを生みます。同時にPHEVやハイブリッド車における競争力の確立も必要です。

　第2に、ソフトウェアとデジタル体験（DX）に課題が残ると感じました。EV領域においての同社のハードウェアの強さは認識できました。

　一方、E／Eアーキテクチャ、アプリケーション、デジタル体験コンテンツにはまだキャッチアップすべき課題が多いと感じています。ここは気を緩めず、過去3年間の集中力を維持して取り組んでいかなければならないでしょう。

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