時代を先取り!? バブル期に登場した小さな高級車5選

1990年前後には、現在で言うところの“小さな高級車”が各メーカーからリリースされた。なかでも印象深い5台を小川フミオがセレクトした。

“小さな高級車”は、自動車メーカーにとって見果てぬ夢である。つねに、そのジャンルに挑戦してきた。ところが、実際に大きな成功をおさめるのはなかなかむずかしいようだ。むしろ、見果てぬ夢の英語であるインポッシブルドリーム（実現不可能な夢）といったほうがいいかも、と、思えるぐらいである。

それでも、自動車史に残したいモデルはいくつもある。古くは、英国のBMC（当時）が、1959年登場のミニをベースに開発したライリー「エルフ」（1961年）や、ウーズリー「ホーネット」（同）だ。

また、おなじBMCのオースチン「1100」（1963年）やMG「1100」（1962年）といったモデルが作られた「ADO16」プロジェクトから生まれたバンデン・プラ「プリンセス1100」（1963年）も同様。革やウッドをふんだんに使った内装で仕上げていて、日本でも、芸能人を含めて富裕層に好まれた（当時の輸入車はたいへん高価）。

日本のメーカーもさまざまな挑戦をしてきた。方向性はいろいろだ。大きなクルマをダウンサイジングしたものから、サイズを逆手に従来にないデザインの試みをしたものまで。

日本車はそもそも、1970年代までは、意図する・しないにかかわらず、小さなアメリカ車だった。たとえば、1973年のトヨタ「セリカリフトバック」だ。イメージは、米国のフォードが1964年に発表した「マスタング・セミファストバック」と、近いものがある。

マスタングが全幅68.2インチ（1732mm）のボディを108インチ（2743mm）のホイールベースに載せていたのに対して、セリカは全幅1620mmで、ホイールベースは2425mmにとどまる。日本の工場では大型車のラインを持っていなかったため、おなじサイズは作れないし、大きなボディを押しだすのに充分なパワーのマルチシリンダー（8気筒）のエンジンもなかった。

そこから脱皮して、独自の路線の自動車を作れるようになったのは、1980年代以降。本家ともいえる米国の自動車産業が、石油ショックと排ガス規制で、慣れないダウンサイジング化をはじめ、急速にキャラクターを失いはじめた時期でもある。

とくに1980年代後半は、日本車は大きくなってきた市場のため、車種を増やしはじめる。とうぜん、ニッチ（市場のすきま）をねらったモデル、それこそ“小さな高級車”も作られ、私たちは、時には驚き、時には喜び、そして時にはがっかりしながら、それらニューモデルを迎えたのだった。

（１）トヨタ・カムリプロミネント（初代）

1980年発表のトヨタ「カムリ」。その前の2代目（1982年）はあえて角張ったボディでスペース効率をうんと追求した、いってみれば欧州的なコンセプトのセダンだった。1986年の3代目は、「マークII」に近づいた。

先代からの前輪駆動レイアウトを継承していたため、後輪駆動のマークIIとはもとよりクルマじたいの成り立ちが異なる。とはいえ、2600mmのホイールベースに前輪駆動なので、室内空間は広く、同時に保守的なほどのエレガンスもあり、路線は似ている。

つまるところ、当時トヨタのセダンの顧客層は、各セグメント共通で、ちょっと保守的なスタイルを好んでいたのだろう。この3代目カムリには1987年に、2.0リッターV型6気筒ガソリン・エンジン搭載の「カムリ2000V6プロミネント」が追加設定された。高級路線へと、ぐっと引き寄せたのだ。

このカムリ・プロミネントは、全長4520mmと、いまの基準からすると、ややコンパクトだ。それでいて室内は、アメリカのセダンを思わせるバーガンディのモケットふうシートなど、“コテコテ”に仕上げている。小さくしすぎたら、売れなかったかもしれない。適度に小さい。ここがキモだった。

（２）日産・ローレルスピリット（2代目）

妙に名前が記憶に残るクルマだ。そもそも、日産自動車が、1982年に初代「ローレルスピリット」を発売した背景は、日産モーター系の販売チャネルに、コンパクトセダンがなかったためといわれる。

そこで日産では、1981年の5代目「サニー」をベースに、内外装に手をいれた初代ローレルスピリットを開発。ローレルの名をつけたのは、販売店がローレルを扱っていたためだ。

1986年にモデルチェンジして2代目になっても、ローレルスピリットのコンセプトは不変。コンパクトな高級車というものだ。1985年登場のＢ12型サニーをベースにしていた。

先代は当初1.5リッターガソリンエンジンにしぼっていた（のちに1.5リッター・ターボと1.7リッター・ディーゼル搭載）のに対して、この2代目のエンジンバリエーションは豊富である。1.5リッター気化器仕様にはじまり、おなじエンジンの燃料噴射仕様、1.7リッターディーゼル、そして1.6リッターDOHCが並んだ。

内外装はやはり初代と同様、米国的な豪華さというか、バーガンディのモケットふうシートを持ち、ダッシュボードやステアリング・ホイールといった合成樹脂のパーツも同様のバーガンディ色だった。

すごいのは外装である。フロントマスクを飾りたて、キラキラと豪華なかんじが演出されたのだ。路上ではそれなりに目立ったものの、審美性には疑問が残った。小さな高級車は、物欲しそうに見えてはいけないという教訓のいい例といえる。

（３）日産・フィガロ

当時“パイクカー”と呼ばれた、初代「マーチ」をベースにレトロスペクティブなデザインのボディを載せたシリーズの第3弾にあたるのが「フィガロ」。パイクカーはパイク（ヤリ）からとってつけた名称で「少量生産で遊び心を尖らせた」モデルとメーカーでは説明する。

第１弾の「Be-1」や、第2弾の「PAO」より、質感を向上させたのがフィガロの特徴だ。エンジンこそ987cc直列4気筒ガソリンターボと共通であるものの、中央部分が後ろまで大きく開くキャンバストップなど、このクルマでしか手に入らない機能を備えていたのも、フィガロの特徴だ。

変速機は3段オートマチックに限定されていた。当時は「セドリック」にもマニュアル変速機が設定されていた時代である。運転があまり得意でないひとも広く対象にした結果が、オートマチックだったともいえる。

当時、某航空会社の社員で、パイクカーやスバル「インプレッサ」、三菱「ランサー・エボリューション」といった高性能車を英国へと輸出する副業をやっていたひとがいる。そのひとからフィガロを購入した英国人キャビンアテンダントに話を聞いたとき、「ATもエアコンも、ユニークなサンルーフも、すべてが初めてづくし。ぜいたくで嬉しい」と、高い評価を与えていたのが印象深い。

でも、しょせん（といってはいけないもの）内容が初代マーチである。クーペ的な2ドアボディは”ひょっとしたら走りがいいかも”と、期待させるものを持っていたが、あいにく、その期待には応えてもらえなかったのである。

（４）ホンダ・ラファーガ

1980年代後半から1990年代なかばまでのホンダのラインナップを整理するのはなかなか骨の折れる作業。なぜかというと、モデルが乱立していたからだ。理由は販売チャネルが増えたことでモデルが増え、しかもモデル名がなかなかむずかしい。「ラファーガ」なんていい例だ。

車名の由来は「強く吹く」というスペイン語からとされている。姉妹車は「アスコット」である。「シビック」や「アコード」や「プレリュード」といったモデル名に対して、ラファーガはおぼえにくい。それでもいいという判断だったのか……。

1993年に登場したラファーガの特徴は、凝った5気筒エンジンだ。しかも、アコードが1993年のモデルチェンジで大きくなり、いわゆる3ナンバー車になったのに対して、ラファーガ（と姉妹車のアスコット）は5ナンバーにとどまった。これがもうひとつの特徴だ。

2.0リッター直列5気筒SOHCガソリン・エンジンは、燃焼室形状の見直しと2ステージ・インテークマニフォルドを採用。いっぽう2.5リッター直列5気筒ガソリン・エンジンは圧縮比を下げて、使用油種をレギュラーにした。

全長4555mmのボディに、2770mmとかなり長いホイールベースを採用したことにより、パッケージングはよく、室内空間には余裕がたっぷりあった。フルレザーのシートのオプションも用意され、ホンダの考えるセダンのひとつの理想形かなと思わされた。

ただしスタイリングはいまひとつ。ボンネット高はホンダ流を貫いてうんと低く、それにハイデッキ（トランクの部分を高く見せる）の組み合わせで、欧州的なプロポーションだった。そこはいいのだけれど、フロントマスクの造型は個性に欠けていた。

（５）ダイハツ・シャルマン（2代目）

ダイハツも当時はセダンを作っていた。1970年代を通しての代表車種は「シャルマン」。1981年に2代目になったシャルマンは、ぱっと見、3ナンバー車のようなのびやかなプロファイル（側方からの眺め）で、リアクオーターウィンドウを備えた6ライトというのも異例だった。

なにしろ実際の全長は4200mmしかない。ホイールベースだって2400mmに抑えられている。ベースになった4代目トヨタ「カローラ」に規定されてしまうので、ダイハツとしてはいかんともしがたい部分である。

ただし内装はできるかぎり豪華に仕上げてあった。アメリカ車のように分厚いクッションを強調したデザインで、生地も高級車が用いるベロア調。さらに電磁ドアロック、パワーウィンドウ、後席センターアームレスト、クールボックス、ブロンズ（彩色）グラス、電動アンテナまでおごられた仕様も設定されていたのだ。

まあ、あえてきびしいことをいえば、全長が4200mmしかないのなら、3ナンバーセダンのようなデザインアプローチでなく、もっとほかのカタチでも上質なコンパクトセダンのありかたを提案できたのではないだろうか。

もちろん、いいセダンとはたとえコンパクトでも、スタイリングとパッケージングに加えて、パワートレイン、足まわり、静粛性などの快適性といったぐあいに、要素が多岐にわたる。むずかしいのだ。

文・小川フミオ

Comments

FIATやVWだって500やビートル等を出しているんだから、本家の日産が、Be1やフィガロやPAOを再び出しても良いと思います。

嘗てフィガロ乗っていた、色はラピスグレイ。

走りは期待出来ないと書かれているが、出足こそズルズルなATと旧世代ターボエンジンの下の無さで右折に躊躇するほど鈍足だったが スピードに乗ってしまえば普通で意外にも高速クルーズは得意だったりする。
大量にスポット増しされたボディは岩の様にがっちりしており、これまで乗った日産車で最高のものだった。
小振りだが体圧分散と表皮の滑りが秀逸でロングドライブでも疲れたり痛みが出ない本革シートは特筆に値する。
あと、日産として初めてパーツにリサイクルナンバーが設定され3Rが構築されたモデルだった。「時代遅れの既存シャーシ流用でエンジニアリング面では何の提案もない」と書いたジャーナリストが居たが、当時の未舗装野積みで適当に解体という状況を変えていこうという流れにいち早く対応したモデルだったのだ。結局 愛されて現役にある個体が多く、この部分はいい意味で無用の長物だが。