SUV4台対決 最新レンジ・ローバー・イヴォークの出来栄えは

もくじ

ー アウディやボルボと比較
ー 人気急上昇のコンパクトSUV
ー 中級グレードを用意
ー 洗練されたキャビン
ー 走りでもライバルをリード
ー BMW5シリーズとも戦える
ー ハッチバック風のUX

アウディやボルボと比較

警告：この比較テストにはランドローバーが登場する。したがって、この記事に登場する画像の中にはオフロード走行をしているものが含まれている。ウェールズの採石場を走行している画像など、やや刺激が強いものが含まれていることをご理解いただきたい。

ランドローバーがオフロードを走行する姿は美しい。この2世代目レンジ・ローバー・イヴォークはまったく新しいモデルだが、その見た目はオフローダーというよりもコンパクトSUVそのものだ。イヴォークの実力は確かなものだが、毎日使えるロードカーといった印象だ。

われわれはこの新型イヴォークを数回試乗している。今回、このクルマを手強いライバルたちと比較してみることにした。ここで登場するのは新しくなったアウディQ3と、コンパクトSUVの中でわれわれのお気に入りであるボルボXC40だ。

写真にもう一台のクルマが写っていることに気付いたひともいるだろう。このレクサスUX250hは、普段使いでの実用性や公平性の確保の観点から選ばれた。しかし、この記事は主に3台の比較が中心となり、レクサスについてはおまけ程度に考えていただきたい。なぜならこのUXは真の意味でコンパクトSUVではないからだ。

人気急上昇のコンパクトSUV

最近、コンパクトSUVの人気は上昇を続けている。これをよく思わない同僚もいるが、わたしの考えは好意的だ。大型化して代わり映えのしないファミリー向けサルーンやエステートから顧客が流れただけのことではないか。

最近では、5ドアハッチバックでは物足りなく感じるひとが増えてきたようだ。彼らは大型サルーンやエステートを選択することもできるが、よりスタイリッシュかつ家の前に駐車する姿が映えるSUVを選ぶようになった。これは実用性や快適性、そして取り回しの良さがその理由だろう。

このような流れの中で、ランドローバーが自動車市場をリードするプレイヤーになったことは自然なことだ。過去5年間のうち2年にわたってイヴォークがフォード・モンデオを上回る売り上げを記録しているのである。

この新型イヴォークの寸法は先代と数ミリ程度しか変わっていない。新開発のPTAプラットフォームについては賛否両論あるものの、やや延長されたホイールベースや48Vマイルドハイブリッドなど、改良点は多数見受けられる。

中級グレードを用意

最も人気のグレードである180psの2.0ℓディーゼルを搭載するD180 AWDでは今回登場するライバルよりも平均で150kg重く、背が高く、空力特性も悪い。しかしマイルドハイブリッドシステムや9速ATの恩恵により、登場車種のうち最も燃費の良いアウディが高速道路およびA級路で記録した16.3km/ℓという数値に10%程度の差で迫っている。

アウディQ3 40 TDI SトロニックとボルボXC40 D4 AWDの2台は駆動方式やトランスミッションではイヴォークと同等だが、最高出力では上回っている。しかしそのどちらもハイブリッドシステムは搭載しておらず、トルクも一歩譲る。SUVではトルクが重要になるが、これについては後述しよう。

価格帯を揃えるため、イヴォークは中の下にあたる「S」トリムを選択した。レンジ・ローバーらしく、上級グレードでは急激に価格が上昇するのだ。しかし、これでもアウディQ3のエントリーレベルである「スポーツ」やXC40の中の上レベルと同等の価格である。

やや控えめなグレードを選択したとはいえ、そのキャビンは予想外にもライバルを上回る仕上がりだ。わたしは6週間前にギリシャでこのクルマを試乗したが、素材の質感に差が見られることが弱点だと感じた。しかしQ3やXC40のいずれもがこの水準に達していなかったのだ。

洗練されたキャビン

イヴォークに乗り込んだ時の視点はQ3より若干高く、XC40とは同等だが、その2車よりも快適かつサポート性は良好だ。ボルボはやや背もたれを立てて膝を曲げた着座姿勢を強いられ、ステアリングの位置もイマイチである。アウディは着座位置が低く快適性も若干上だが、SUVらしい視点を求めてシートを上げればレッグルームが犠牲になる。

イヴォークの操作系はエルゴノミクスに配慮して設計されており、扱いにくさはない。ボンネットやフロントバルクヘッドはライバルと比べてやや高く、公道上では存在感がある。

質感や高級感については、アウディとボルボがランドローバーの上を行くものと予想していたが、実際はそんなことはなかった。Q3のキャビンは骨太かつ彫りが深く、スタイリッシュさが強調されてはいるが、やや不自然さが残る。

一方、XC40のキャビンは若々しく魅力的だ。しかし、イヴォークほどの高級感や洗練されたモダンさはない。そしてボルボとアウディのいずれもランドローバーの快適性、利便性、そして室内空間は確保されていない。ただし、荷室についてはアウディが上回っていることを付け加えておこう。

走りでもライバルをリード

では、肝心の走りはどうだろうか。最高のハンドリングを持つクルマはどれかについて話すこともできるが、もっと大切なことがある。快適性、洗練性、ドライバビリティ、ボティコントロール、そして操作性などはSUVの走りを語る上で不可欠だ。そしてそのいずれにおいても、イヴォークが他をリードしている。

JLRのラインナップ中、4気筒のインジニウム・ディーゼルを搭載するモデルに感心したことはなかった。しかし、ゲイドンのエンジニアたちはようやくこの2.0ℓユニットの味付けを完成させつつあるようだ。Q3やXC40も機械的洗練性については負けていないが、イヴォークと比べるとうるさくガサツな印象を受けてしまう。

実際に走らせてみると、スペック通りアウディやボルボの方が確かにやや速いようだ。限界まで走らせてみると、その車重がネックとなっている印象を受ける。ただし、パーシャル・スロットル程度の走りではその影響は感じられなかった。豊かなトルクと9速ギアボックスのおかげでストレスのない走りが可能だ。

XC40はイヴォークよりもやや軽く、積極的なコーナリングが楽しめる。ただし若干ノイズがきになるほか、縦方向のボディコントロールにはやや落ち着きがない。Q3も同様に鋭いハンドリングが持ち味で、アウディらしいグリップとボディコントロールが魅力だ。しかしこちらもランドローバーほどの落ち着きやなめらかな乗り心地は実現できていないようだ。

BMW5シリーズとも戦える

ここまでの試乗を通して、今回比較した3台の中での勝者は明らかだ。新型レンジ・ローバー・イヴォークは先代を大幅に上回るクオリティを獲得している。近接するライバルたちを快適性、洗練性、室内空間、内装、そしてドライバビリティで大きく引き離し、新時代の幕開けを感じさせるものだ。

4万ポンド（580万円）級のクルマの中ではもっともラグジュアリーな1台と言っても良いだろう。BMW 520dとも対等に戦えると感じた。

ここでやや安価なハイブリッドのレクサスUX250hにご登場願うのはやや酷かもしれない。コンパクトSUVとしてのスタイルを纏ってはいるものの、実用性、快適性、そして利便性の点で劣っているのだ。

これはただ単に大柄で車高を高くしたハッチバックであり、荷室もフォード・フォーカスと変わらない大きさだ。ただし、四輪駆動が選択可能であり、あるテスターが「ランボルギーニ・ウルスをハッチバックにしたよう」と評するルックスはまずまずだ。

ハッチバック風のUX

そしてもうひとつ理由がある。そもそもUXはイヴォークのライバルではなく、販売不振が続いたハッチバックのCTの代替モデルなのだ。したがって小さく、安価で、ハッチバック風のスタイルが与えられているのは当然のことである。

もしランボルギーニ風のスタイリングがお好みで、イヴォークのような実用性や室内空間が必要ないのだとしたらどうだろうか。まず、キャビンは高級感にあふれ、ランドローバーよりもソリッドな仕上がりだ。そしてレクサスの難しいが高機能なインフォテインメントシステムが備わる。

UXのハンドリングが他の3台よりも優れていることは特に驚くことでもないかもしれない。しかし、その適切な車重、正確性、そしてフィーリングの良さは予想を上回るものであった。

パーシャル・スロットルでのレスポンスは他のトヨタやレクサスのシステムよりも優れており、実走行での燃費も良好であった。ただし、全開加速時の伸びや、マニュアルモードでの動作には不満が残る。

このクルマがレンジ・ローバー・イヴォークの代わりになるかと問われれば、答えはノーだ。しかし、CT200hやその他の中級プレミアムハッチの代替として考えたら、良い選択肢となるだろう。