いいのはわかる!! でもあえて挙げる!! ”テッパン”ドイツ車3台の欠点とは？

　ベンツCクラス、BMW3シリーズ、VWゴルフ。この3台に乗っていれば「間違いなし」なんてイメージを持っている人も多いだろう。

　たしかにどのクルマもベンチマークとされる車種であり、完成度の高さ、そして最新技術の導入などメーカーも特に力を注いでいる車種だ。

　しかし!!　そんな3台にも必ずしやウィークポイントがあるはず。今回はコスパの鬼、自動車ジャーナリストの渡辺陽一郎氏に各車を分析してもらいました。

文：渡辺陽一郎／写真：ベストカー編集部

■そもそもドイツ車のよさとはどこにある？

　最近はクルマの価値観も多様化しているが、本質は「走る・曲がる・止まる」という走行性能だ。この分野では、以前からドイツ車が優れていた。

　ドイツなどの欧州では走行速度が全般的に高く、走行性能で手を抜けば、乗員や周囲の人達が危険に巻き込まれる。ユーザーも安全性を確保するために走行性能に敏感だから、必然的に向上した。

　そして安全と走行性能には、エンジンやサスペンションだけでなく、クルマのすべてが影響を与える。インパネの視認性や操作性が悪ければ、正確な運転操作が行えず安全性を悪化させる。

　シートも同様で、正しい運転姿勢と長時間運転でも疲労しにくい快適性が確保されないと、同様に安全性を妨げてしまう。

　表現を変えると、クルマの機能やデザインで、安全に影響しない部分はひとつもない。スイッチやレバーの形状とか、内外装の色彩も、安全にかかわる。

　ドイツ車は、以上のような点を大切に開発されるから、機能が全般的に優れたクルマに仕上がりやすい。

　ただしそれでも欠点はある。今は日本車の走行性能も高まり、ドイツ車に勝てる機能も増えた。ここでは欧州を代表するドイツブランド3車種の欠点をガイドしたい。

■Cクラスは硬めの乗り味が穏やかではない

　まずメルセデスベンツCクラスだが、2018年10月に比較的規模の大きなマイナーチェンジを実施した。さまざまな機能が向上したが、市街地を時速30～40kmで走ると、乗り心地が少し硬めでコツコツする。

　粗さはないが、穏やかな乗り心地ともいえない。Cクラスに限らず、ドイツ車は前述のように高めの速度域を基準にすることが多く、日本の走行環境では乗り心地が硬く感じられやすい。

　取りまわし性については、Cクラスはセダンでもボンネットの可視範囲があまり広くない。サイドウインドーの下端は高めだから、側方視界も良好ではない。

　全高はセダンとして低くないが、前後のピラー（柱）を寝かせたから、乗員が乗り降りする時は頭部を下げる姿勢になる。乗降性もいま一歩だ。

　ちなみに1993年に発売された初代Cクラスは、サイドウインドーの下端が低めで視界が優れ、ボディの四隅も分かりやすかった。

　ピラーの角度も立っていたから、取りまわし性や乗降性は、現行Cクラスよりも優れていた。近年のクルマは全般的にボディを肥大化させ、視界も悪くなり、運転がしにくく感じられる。

　エンジンはC200にマイルドハイブリッドシステムを併用する直列4気筒1.5Lターボを加えた。最高出力は184馬力、最大トルクは28.6kg-mで、JC08モード燃費は13.6km／Lになる。

　C180が搭載する旧来の1.6Lターボは、156馬力・25.5kg-m・14.1km／Lだ。1.5Lマイルドハイブリッドターボは、1.6Lターボに比べて動力性能は少し高いが、JC08モード燃費は負けている。

　性能の数値を見る限り、C200のマイルドハイブリッドは説得力が弱い。

　価格はC180アバンギャルドが495万円、C200アバンギャルドは560万円だから65万円高い。この内、装備の違いを補正すると、パワートレーンに基づく実質価格差は約30万円だ。

　1.5Lターボにそれだけの違いを見い出せるかは、ユーザーに応じて判断が変わるだろう。

■3シリーズは哲学を押し通す姿勢に納得する必要がある

　先に述べたようにドイツ車は、安全に走ることを重視して開発されるから、ルーズな運転姿勢を受け付けないことが多い。

　運転席に深く座り、背もたれを少し立て気味に調節して両脇を引き締めると、運転姿勢がピタリと決まる。逆に背もたれを寝かせてハンドルも適当なところを保持すると、運転しにくくなる。




　このドイツ車の特徴を明確に反映させたのがBMWだ。3シリーズでは最適な位置に合わせると快適に座れるが、スイートスポットは狭い。

　やや理屈っぽくて万人向けとはいえず、シートの座り心地も含めて拘束感が強い。

　インパネやATレバーが収まるセンターコンソールの形状も同様だ。引き締まり感が伴ってスポーティな半面、開放感は乏しい。

　シートの座り心地は、硬めでホールド性を重視する。前席は相応に快適だが、後席は座面の柔軟性が乏しく、背もたれを含めて硬すぎる。

　しかも着座位置が低めで腰が落ち込み、膝が持ち上がるから、座り心地の硬さが一層強調されてしまう。

　走行性能では、操舵に対する反応が機敏だ。ハンドルを少し回しただけで、車両が向きを変える。そこが魅力でもあるが、ユーザーによっては行き過ぎて、神経質な印象を受けるだろう。

　乗り心地は硬めだ。操舵に対する反応を機敏にして、スポーティな雰囲気を演出したことも影響した。

　318iが搭載する直列3気筒1.5Lガソリンターボエンジンはノイズが大きい。

　直列4気筒2Lのクリーンディーゼルターボが静かになったので、1.5Lガソリンターボの方が騒々しく感じるほどだ。3気筒であることも影響している。

　緊急自動ブレーキは歩行者も検知するが、自転車や夜間の歩行者への対応は明らかにされていない。

　現行BMW3シリーズは、日本国内の発売から6年以上を経過しており、設計の古さも散見されるようになった。本国では新型車がデビューしており、日本への導入も間近だから、これを待つのが得策だ。

■ゴルフはもはやコンパクトと呼ぶには大きすぎる？

　VWゴルフはベーシックな輸入車の代表だったが、今はミドルサイズに肥大化した。全長は4265mmに収まるが、全幅は1800mm。

　メルセデスベンツCクラス（1810mm）、BMW3シリーズ（1800mm）と同等だ。ゴルフの全幅は、Cクラスや3シリーズとのバランスを考えても1740mm以下に抑えたい。

　しかし今ではコンパクトなVWポロの全幅が1750mmに達する。ゴルフ、ポロともワイドになりすぎた。このワイドな全幅は取りまわし性を悪化させ、ゴルフは後方の視界もあまり良くない。

　初代モデルからの伝統でボディ後端のピラーが太く、現行型ではサイドウインドーの下端も後ろ側へ少し持ち上げたからだ。

　特に斜め後方が見にくいので、今は縦列駐車などが簡単に行えるクルマではなくなった。

　居住性は前席は快適だが、後席はあまり広くない。身長170cmの大人4名が乗車して、後席に座る乗員の膝先空間は握りコブシ2つ分だ。

　同じ測り方で、国産同クラス車のインプレッサスポーツ、さらにボディの小さなフィットであれば握りコブシ2つ半が確保される。

　ちなみに1975年に日本で発売された初代ゴルフは、全長が3730mm（現行型は4265mm）、全幅は1610mm（1800mm）、全高は1410mm（1480mm）という小さなサイズで、大人4名が窮屈に感じることなく乗車できた。

　空間効率の高さを示すのが、ホイールベース（前輪と後輪の間隔）の違いだ。現行型は2635mmで、初代ゴルフは2400mmだった。

　全長には535mmの差が付くが、ホイールベースは235mmしか違わない。初代ゴルフは、現行型に比べると4輪をボディの四隅に踏ん張らせ、空間効率を向上させていた。

　初代ゴルフの時代には、今のような厳しい衝突安全基準がなく、設計の自由度も大きかったが、現行型で贅肉を付けたことも確かだろう。

　走りについてはおおむね満足できるが、1.4Lガソリンターボを搭載するTSIハイラインは、走行安定性が少し異なる。

　乗り心地が適度に柔軟で車両を内側へ向けやすい代わりに、下り坂のカーブで危険を回避する時などは、後輪の接地性が少し削がれやすい。

　前後輪のグリップバランスは、後輪が車軸式になるベーシックな1.2Lガソリンターボ搭載車、あるいは独立式でもスポーティなGTIやゴルフRが優れている。

　TSIハイラインは、もう少し後輪の接地性を高めて欲しい。

　またゴルフR、あるいはメルセデスベンツのAMGなどに見られる傾向として、妙なアフターファイアも気になる。

　走行モードによっても異なるが、エンジン回転を高めて走っている状態でアクセルペダルを戻すと、排気系統で「パパンッ」という燃焼音（あるいは爆発音）が発生する。

　要は故意に不完全燃焼を発生させているわけで、エンジン／駆動系／排気系にメリットはひとつもない。単純に「燃焼音がする」というだけだ。

　ドイツ車は、良くも悪くも理屈っぽいクルマ造りが特徴だ。このような不完全燃焼など、以前のドイツ車では絶対に考えられなかった。

　どこの市場に媚びているのか知らないが、妙なクルマ造りに走ると、今までの伝統が台無しになる。愛車の体調を気遣いながら運転する、クルマ好きのファンも失ってしまう。