「ロータリーエンジン」に若者からオヤジまで陶酔！ 歴代「RX-7」の名車っぷりに改めて驚く

ロータリーエンジンの魅力を世間に知らしめた

　マツダのロータリエンジン搭載第1号車は、1967年に登場したコスモスポーツ（L10A）だった。ロータリーエンジンが持つ“軽量＆コンパクト、高出力性”を世の中にわかりやすく、かつ強烈にアピールするには、スポーツカーとしてデビューさせるのが最善の手法、と当時の東洋工業（現マツダ）社長、松田恒次の判断によるものだった。

　以後、普及モデルのファミリア、カペラ、サバンナ、ルーチェに順次搭載され、マツダのフルライン・ロータリー化は完成したが、排出ガス規制対策が明けるタイミングの1978年、再びロータリーの特長である軽量コンパクト、高出力性を前面に打ち出すスポーツカーが企画された。サバンナRX-7（SA22C）である。

　以後RX-7は、3世代目のFD3Sが生産を終了する2003年まで、ロータリーエンジンの本質を反映したスポーツカーとして、25年間にわたってマツダのロータリースピリットを主張し続け、ファンの心に深く焼き付けられてきた。そんな3代にわたるRX-7の足跡を振り返ってみることにしよう。

【SA22C型】

　まず初代RX-7、SA22Cが登場したのはコスモが生産を終えてから6年目のことだった。この間、排出ガス規制対策のためエンジンパフォーマンスは大きく制限され、またロータリーエンジンの存在を脅威と感じたライバル各社からロータリー潰しに遭い、マツダは自社の看板技術であるロータリーエンジンの存在意義を、再び世の中に問う決断を迫られる状況にあった。

　そうしたマツダの回答が、コスモ以来のスポーツカーとなるRX-7の企画だった。サバンナの名を引き継いで登場したRX-7は、一見すると2シータースポーツを思わせる軽快なフォルムを持ち、130psの12A型ロータリーエンシン（573cc×2）が担う車両重量はわずかに1005kgだった。

　文字どおりスポーツ性を意識した作りで、パワー・ウェイト・レシオは当時性能を標榜していたライバル車、スカイラインGTターボ（C210）やセリカ2000GT（RA40）と比べても遜色ないか、むしろそれを上回る数値となり、シェイプアップされたスポーツカーの車体とロータリーエンジンの相性の良さを見事に示すモデルとして仕上がっていた。

　ちなみに、RX-7登場の時期は、まだエンジン制御テクノロジー（排ガス対策制御）が不確定な時代で、最初期はマツダ独自のサーマルリアクター方式を、次いで希薄燃焼＋三元触媒方式を採用。さらにエンジン本体が6PI方式（吸気補助ポート方式）に改善されるなど順次進化を遂げ、最終的には1983年に電子制御燃料噴射方式＋ターボによる12A型ターボエンジンにまで発展を遂げていた。ちなみに12A型ターボの165psの出力は、RX-7の車体を矢のように走らせた。

【FC3S型】

　RX-7は1985年に第2世代のFC3S型に発展した。スポーツクーペとしてひと回り大きな車体が与えられ車格の引き上げとともに、シャシー性能の見直しが図られたモデルだった。

　メカニズム面でSA22Cと大きく変わった点は、リジッドアクスル方式のリアサスペンションがセミトレーリングアーム方式に改められ、合わせてトーコントロール方式を採り入れることで、スポーツカーRX-7に求められる旋回性能、路面追従性能の引き上げを狙う変更となっていた。

　また、エンジンは654cc×2の13B型ターボに変更され、前期型で185ps、後期型で205ps、限定仕様の∞で215psの出力を得るまでに出力を高めていた。

　車重は1200kg台に増えていたが、エンジン出力の向上、シャシー性能の向上により、スポーツカーとしての動力性能、運動性能は、SA22C型より一段高いレベルに引き上げられていた。もし、この第2世代のRX-7に難点があるとすれば、車両価格が引き上げられたことで、若年層が気軽に手を出せる価格帯から外れてしまったことだろう。

【FD3S型】

　軽快なスポーツカー像から大人の選択にも耐えるしっかりとした内容のスポーツカーに転身したRX-7は、1991年に第3世代のFD3S型に発展する際、FC3S型が備えるスポーツカーエッセンスを、より凝縮、昇華させる方向で車両作りが行なわれていた。

　登場時期は、まさにバブル経済のピーク期。性格はまったく異なるものの、性能的には日産スカイラインGT-R/フェアレディZ、トヨタ・スープラ、三菱GTOと同等、すなわち日本最高レベルの動力性能を備えていたが、RX-7が最もスポーティかつスパルタンで、「ピュアスポーツ」という表現を採る自動車専門誌が相次いだ。

　FD3S型をひと言で表現すれば、FC3S型が備えた各項目のスポーツ性をすべて高めたモデルで、その走り味、ハンドリングは先鋭的、攻撃的とも言えるほど研ぎ澄まされたものになっていた。搭載される13B型ターボエンジンは、デビュー時に255ps、最終的には280psと日本車最強の仕様になり、路面の状態をダイレトクトに伝え、操作に対して即座に反応を示すシャープなハンドリング性能は、言ってみれば、公道を走るレーシングカーのような車両性格だった。

　スポーツカーとしての要求性能、あるいは車両としての熟成度は、明らかにFC3S型を上回る内容だったが、車両価格はさらに上昇。内容的には紛れもないスポーツカーだったが、価格面からは高級車に区分される車両となっていた。

　FC3S型からの進化点はサスペンション。前後ともダブルウィッシュボーン方式に改められ、支持剛性の引き上げ、対地キャンバー変化を抑えるなど、より路面追従性を高めることで旋回性能の向上を図っていた。

　基本的には、FC3S型で確立されたスポーツカーとしての性能を土台に、エンジン／シャシーメカニズムを刷新し、動力特性、運動特性にとどまらず走りの質を高めたことで、ロータリーエンジンの特長を最大限引き出す車両、言い換えればRX-7らしさを見事に具現化したモデルだった。

　いつの時代も軽量コンパクト、高出力性を持つロータリーエンジンの特長を最大限生かすモデルとして、スポーツカーRX-7の果たした役割は大きい。

Comments

後続車が無い事がつくづく残念で仕方ない。
CXシリーズテイストの意匠性を併せ持ちある程度柔軟な価格設定が実現出来れば、などというタラレバに夢膨らむモデルです。
SUVだけでなくユーノス時代のロードスターの様に世界を席巻するスポーツモデルを期待してしまう中年の暑い夏。

RX-7は別格の魅力的な車。FC、FDと乗り継ぎ、セブンとの付き合いは28年目、まだまだ続きます。SAに乗れていないのが後悔だけど、免許を取って最初のクルマがHBコスモの12Aターボだったから、まあ良しとしています。