まるでスーパーカーみたいな「ミッドシップターボ4WD」！ 2代目「ホンダZ」は先見の明がありすぎた「名作」だった

ミッドシップの意欲作！　時代を先取りし過ぎた「ホンダZ」

　1998年10月、ホンダがオデッセイやステップワゴンで注目を集めた、クリエイティブ・ムーバーシリーズに続く「Kムーバー」として、軽自動車の「Z」を発売した。1970年代に発売された初代Z（Z360）とは大きく異なる、アンダーミッドシップレイアウト（以下、UM-4）を採用する4WD仕様でATのみという設定だったが、ホンダが新ジャンルを創造したというだけあって、見どころ満載のモデルであった。

UM-4の採用でゆとりの室内空間と走りの楽しさを両立

　UM-4は、エンジンを横に倒して後席下部に搭載するほか、センターデフ式の4WDシステムやエンジンなどの走りの機能を床下に集約することで、前後重量配分50：50を実現。フロア上はキャビンとラゲッジスペースとに分けることができるので、当時格上のコンパクトカーに匹敵する室内空間を確保した。　その広さは特筆もので、ゴルフバッグが横に積める小型車並の開口部や、後席を畳めば24インチの自転車を2台積めるほど。現在では驚かないかもしれないが、当時は先見の明があったといえる。　さらにエンジンが前方にないために、フロント部分はすべてクラッシャブルゾーン（前面衝突時に壊れて衝撃を吸収する部分）とした構造は、高い衝突安全性に寄与した。リヤも両サイドに高剛性フレームを用いて、後面衝突50km/hに対応。ホンダの安全技術が結集されていた。

ホンダのKカー初のターボエンジン搭載車

　搭載するエンジンは、E07Z型直列3気筒SOHCハイパー12バルブ（1気筒あたり4バルブ）で、NAが最高出力52ps／7000rpm、最大トルク6.1kg-m／3700rpm。タービンの軸受けにセラミック・ボールベアリングとアルマイトコーティング・ピストンを採用したターボが64ps／6000rpm、9.5kg-m／3700rpmを発揮した。

　じつはホンダの軽自動車にターボエンジンが搭載されたのはこれが初めてで、ヘリカルLSDも設定されていたことから「MT仕様があれば……」「5ドアがあれば……」などと、3ドアの4速ATのみという設定を嘆く声も多かった。　また、サスペンションはフロントがストラット式、リヤがド・ディオン（5リンク）式で、175／80R15サイズのタイヤを履きながらも、最小回転半径4.6mと優れた取り回し性を確保。低重心で走りが楽しくて、室内は広く、安全性も高い。スズキ・ジムニーやダイハツ・テリオスキッド、三菱パジェロミニは本格RV、もしくはCCV（クロスカントリービークル）と呼べるモデルだとすると、ホンダZは軽初めてのSUVと言ってもいいだろう。

チューニングすればもっとファンなクルマになったかも!?

　当時の記憶をたどると、走らせた第一印象はフロア剛性の高さである。ホンダは古くから（おそらく80年代）、エンジンを横倒しして低重心のミッドシップを開発していると噂されていたが、このZでようやく市販化に成功。当時の軽としては背が高い部類に入るにも関わらず、優れたボディ剛性と重量配分のおかげだろう。　高速道路でも非常に安定していたし、峠道でも怖さを感じずに気持ちよくドライブを楽しむことができた。いち早く電動パワーステアリングを採用していたが、こちらに対しての記憶は薄いので、あまり気になってはいないのだろう。記憶は美化されるというが、当時として軽自動車とは思えないほどの走りを実現していたことは間違いない。趣味車や、家族向けのセカンドカーとしてはぴったりだったといえる。ミッドシップ4WDのマシンなんて、まるでスーパーカーではないか！

　もちろんもっとパワーがあれば、と思う場面もあったからだと思うが「これは、チューニングすればかなりイケるのでは？」と感じていた。

　昔のことながら鮮明に覚えているのは、当時真剣に購入を検討したからだ。当時の上司にチューニングについて相談すると「構造上かなり金がかかるよ」とまで言われたことまで覚えている。欲しかったのは、決してZZトップ（北米のロックバンド）がCMを担当していたためではない。MT車があれば、無理をしてでも購入していたに違いない。それだけクルマとして優れていたと思っている。5速MTモデルがあったなら、後世に残る名車になったかもしれない。　これほど優れたクルマながら2002年に一代限り（初代とは別物と考えると）で販売終了となってしまったのは、やはり3ドアATのみの仕様、そして価格が大きな影響を与えたからだろう。

　新規開発が詰め込まれたオールニューのZの価格はNAが114.8万円、ターボが128.8万円。現在の軽自動車では決して高くはないが、当時としては高額の部類に入る価格設定だった。

　ちなみに同時期に同じくKムーバーとして発売されたライフは、87.8～122.9万円。フィットの前のコンパクトカーであるロゴが、1.3Lながら83.0～142.8万円。まだ軽自動車には安さが求められていた時代だっただけに、少し割高であることが販売の足枷になったのかもしれない。

望み薄だけどUM-4コンセプトの軽EVを求む！

　ホンダZはUM-4が生み出す広い室内と荷室、低重心と前後重量バランスによる優れた走行安定性が魅力。SUVが大人気の現在発売されえていれば、軽のSUVとして人気を集めたに違いない。スライドドアが無理でも5ドア仕様で発売されていればと悔やむのだが、時代に対してやはり登場が早過ぎたのかもしれない。　あえて同じクルマとして捉えるなら、初代から2代目までに24年の年月が経過してしまったが、願望を込めて言わせていただければ、3代目はエンジン搭載床下部分にバッテリーを敷き詰めた、Honda eと同じEVとして復活してくれると「面白いのでは？」と思わず妄想してしまうのだが……。

■ホンダZ（ターボ）

〇全長×全幅×全高：3395mm×1427mm×1675mm

〇ホイールベース　：2360mm

〇トレッド 前/後：1280mm/1290mm

〇車両重量：970kg

〇乗車定員：4名

〇最小回転半径：4.6m

〇室内長×室内幅×室内高＝1665mm×1220mm×1135mm

〇エンジン：直列3気筒縦置きSOHCターボ

〇総排気量：656cc

〇最高出力：64ps／6000rpm

〇最大トルク：9.5kg-m／3700rpm

〇タイヤサイズ：175／80R15 

〇ブレーキ 前/後：ディスク/LT油圧式

〇サスペンション 前/後　ストラット式/ド・ディオン式

Comments

整備性がむちゃくちゃ悪いやろコレ

ホンダってホントに学習能力が無いと思う。
CRZや二代目NSXの件でも同じ理由で売れなくちょっと売れないと直ぐに辞めてしまう。
やる事が中途半端で一貫性がなさ過ぎる。
売り上げは二の次でただ単に技術力を自慢したいだけに思えてしまう。