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試乗 テスラ・モデル3 生産/価格は課題 自動運転や乗った印象は?

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試乗 テスラ・モデル3 生産/価格は課題 自動運転や乗った印象は?

もくじ

どんなクルマ?
ー 無限のアイデア いまは「生産地獄」
ー 初の量販モデル ライバルは5シリーズ?

ボルボ 次世代ディーゼル開発せず S60は未設定、ディーゼル脱却の先鋒に

どんな感じ?
ー バッテリーは2種類 価格はオプション次第
ー 開放感溢れるキャビン すべてはタッチスクリーンで
ー 究極の洗練 答えは電動
ー 乗り心地は要改善 パフォーマンスは良好

「買い」か?
ー テスラの喧騒 モデル3には本物の魅力
ー テスターからひとこと

スペック
ー テスラ・モデル3 ロングレンジ・バッテリーのスペック

番外編1 自動運転も準備完了
番外編2 イーロン・マスクとテスラの真実

どんなクルマ?

無限のアイデア いまは「生産地獄」

イーロン・マスクはキャンディ・メーカーを始めたいらしい。この前ツイートしたとおり、テスラと、スペースX、そしてかつてはペイパルのCEOでもあったマスクは大真面目のようだ。絶え間なくイーロンの退屈しのぎのアイデアを呟き続けるアカウントもそれを裏付ける。

一方で、こうしたツイートが、時にテスラの真の姿を分かりにくくもしている。テスラには、他の自動車メーカーよりも多くの混乱と喧騒がつきまとい、あのフォルクスワーゲンよりも監視の目が厳しい。それでも、いま注目すべきなのは、テスラとしては4番目、現行では3つめとなる、初の量販モデルであるモデル3だ。


テスラ初の量産モデルはロータスの手を借りて開発されたロードスターであり、現行モデルとしては、それぞれ7人乗りのモデルSとモデルXが存在している。モデル3(テスラはモデルEと名付けようとしたが、すでにこの名前はフォードによって押さえられていた)に続いて、このあと(テスラでは2年以内としているが、実際にはもっと掛かるだろう)登場予定のモデルYという名のクロスオーバー・モデルによって、テスラのラインナップは「S3XY」となる。これで彼らが何をしたかったか分かるだろう。残念ながら自動車業界にはユーモアが足りないようだ。

さらに、テスラには、新たなロードスターと連結式トラックの計画もある。

一方で、マスクの無数の新たな事業アイデアには、お菓子があり、浮桟橋に着陸するというスペースXの再利用可能なロケットがあり、ソーラーパネル製の屋根、トンネル、ハイパーループという名の次世代交通システム、それから火炎放射器といったものが並んでいる。

もしモデル3を注文していたなら、こういった状況をどう思うだろう? このクルマの生産状況について、テスラは昨年「生産地獄」にはまり込んでいると打ち明けているのだ。イライラする? テスラはそれも分かっている。

初の量販モデル ライバルは5シリーズ?

だからこそ、いまモデル3を試してみる価値があるのだ。他のテスラ同様、このクルマは魅力的な価格で登場した動力性能に優れるピュアEVであり、「価格」と「生産量」に関して、未だやるべきことが残っているとはいえ、テスラ初の量販モデルでもある。米国では3万5000ドル(385万円)から購入することができるが、英国価格の発表はこれからだ。

すでにテスラとしては、これまでで最も多くの台数を生産しているとはいえ、まだ十分ではない。現時点で、カリフォルニアのフリーモントにある工場では、2200台/週のモデル3を生産しており、これで十分なようにも思えるが、テスラの目標は5000台/週だったのだ。そして最終的な生産台数目標は1万台/週とされている。


英国向けの右ハンドル仕様の登場はどんなに早くても来年まで待たなければならない。まずは左ハンドルモデルの輸出が先だ。だから、われわれはモデル3の試乗を行うため、フリーモントまでやってきた。

現時点では、モデル3は左ハンドルであるだけでなく、約50万にものぼる初期オーダーのなかから、このクルマをいち早く手に入れたければ、最も豪華なトリムとスペックをもつモデルを選ぶ必要がある。

もし、BMWの3シリーズや5シリーズをライバルモデルと考えるなら、全長4.7mの5人乗りセダンであるモデル3には、3シリーズよりもつま先の幅ほど長く、より余裕のある室内によって、5シリーズが直接のライバルとなるだろう。優れたパッケージによって、十分な室内スペースと前後のトランクスペースを確保している。

どんな感じ?

バッテリーは2種類 価格はオプション次第

同じような「スケートボード」レイアウトを採用しているとはいえ、モデル3のプラットフォームはモデルSやモデルXとは違うものだ。フロントにはダブルウィッシュボーン、リアにはマルチリンクを採用し、いずれもコイルスプリングと組み合わせている。バッテリーはフロントとリアアクスルの間のフロアに配置され、ボディはスチールとアルミニウム製だ。

米国複合ドライブサイクルにおける基準モデルの航続距離は354km(欧州基準は未発表)となる。実際のバッテリー容量は60kWhだが、テスラでは単にスタンダード・バッテリーと呼んでおり、この表現は多くのユーザーにとって分かりにくいものだろう。ロングレンジ・バッテリーと呼ばれる容量75kWh(実際もっと大きいが、75kWhは使用可能容量を表している)バージョンの航続距離は499kmに達するが、もちろん、冷間時やバッテリーが古くなれば、航続距離は短くなる。

テスラから正式発表はないが、リアに積まれた1台の駆動用モーターは、出力275ps、静止状態からのトルク42.4kg-mを発揮する。リアのみを駆動する大型バッテリーを積んだモデル3の0-97km/h加速は5.1秒、最高速は225km/hとされている。


ベースモデルの米国価格は現在のレートで2万5000ポンド(375万円)だが、実際にモデル3が英国に上陸する時には、価格はさらに上昇するだろう。もともと、米国での車両販売価格は英国よりも安く、さらに、発売後しばらくすれば、大型バッテリー(9000ドル/99万円)や、プレミアム・アップグレード・パッケージ(5000ドル/55万円で、ヒーター付き電動シート、上級トリム/オーディオ、より多くの収納や、着色ガラスルーフなどを装備)といったものが加わるだろうからだ。

今回のテスト車両には、メタリックペイント、19インチホイールに「アドバンスド・オートパイロット」が追加され、しめて5万7000ドル(4万2000ポンド/630万円)のプライスタグを掲げていた。

その価格と力強いパフォーマンスは、多くのライバルモデルを思い起こさせる。今のところその中にピュアEVはないが、英国にモデル3が上陸するまでには、同じようなゼロエミッションモデルとして登場するだろう。

開放感溢れるキャビン すべてはタッチスクリーンで

モデル3は、携帯にアプリをダウンロードして、財布にカードさえ入れておけば、それだけで運転することができる。大型モデルに採用されている自動ポップアップ式とは違い、ドアハンドルに変わったところはなく、まるでオープンモデルのような開放感溢れるキャビンへと続くドアの開閉も普通だ。覆いのないフロントのサンルーフと、ルーフまで延びるリアウインドウが、十分なヘッドルームを確保し、ウッドパネルが拡がるダッシュボードの上には、大型エアベントが備わっている。

インテリアの組み立て品質と仕上げも素晴らしい。中心に設置された15インチのモニターがあれば、仕事机など不要かもしれない。法律に従って、ステアリングコラムのレバーと、ハンドルにはふたつのマルチファンクション・ボタン、さらにハザードスイッチが天井に設置されているが、ほかにボタンはない。すべてをタッチスクリーンで操作するのだ。


天才的なアイデアだと思うか、まったくお話にならないかと問われれば、正直なところ、そのどちらでもある。しかし、おおむね素晴らしいといっても良いだろう。タッチスクリーンの反応は素早く、携帯アプリで一旦承認すれば、数週間ごとにソフトウェアのアップデートが行われる。Google MapsのGPSを使った渋滞情報の精度も良好で、すべてのメニューは直観的に操作することができる。

残念なのは、もし自動制御が好みでなかったり、ヘッドライトやエアコン、ドアミラーといったものの設定を変えようとしても、ほとんどは直ぐに操作できないということだ。さらに、どうしてもキャビンで体を支えなければならない場合、タッチスクリーンくらいしか頼れるものはない。しかし、一旦タッチスクリーン派になってしまえば、期待通りの素晴らしい出来である。

究極の洗練 答えは電動

シートは評価が難しい。フラットであまりホールド性は良くないものの、ドライビングポジション自体は適正だ。ステアリングは、サブメニューから、ステアリングホイール上に設置されたツマミによって電動でポジション調整が可能であり、ロック・トゥ・ロックはわずか2回転だが、直進状態ではややレシオが低くなり、反応も素晴らしい。さらに、ステアリングの重さも好みに応じて、ライト、ミディアムとヘビーが選べるが、ミディアムがベストだろう。

もうひとつ言っておきたいのは、個人的には電動パワートレインを気に入っているということだ。もちろん、わたしも小さなフライホイールをもつフラットプレーンクランクのV8のほうが好きだが、パワートレインに究極の洗練を求めるなら、電動がその答えになる。ロールスロイス・ファントムは、ほぼ間違いなく、エンジンモデルとして絶え間なく磨き上げられた、最上のスムースさをもつ素晴らしいモデルだが、そのスムースさも電気には及ばないだろう。


クリープは自在に制御でき、スロットルのレスポンスも調整可能だ。さらに、巡航速度でのブレーキ回生もライトモードとノーマルから選択できる。どちらも小気味いい加速と減速レベルを一旦設定してしまえば、足首の角度でモデル3の加減速は思いのままであり、それ自体が非常に魅力的だ。

乗り心地は要改善 パフォーマンスは良好

素晴らしい出来栄えのシャシーに反して、その乗り心地はあまり褒められたものではない。2875mmのホイールベースにもかかわらず、モデル3は、モデルSやXよりもボディが小さいために、本物の大容量バッテリーは積むことができず、重量は1730kg(低容量バッテリーを積んだモデルは1610kg)に留まる。さらに、低重心でもあるのに、19インチホイールを履いたモデル3の乗り心地には落ち着きが欠け、大きなギャップを越えた時などは、衝撃が収まるまでに暫く時間がかかるのだ。

もしかしたら、モデル3の装備重量は公表されているよりも重いか、これは同じような乗り心地の、他のEVの重量かも知れない。それでも、1730kgというのは妥当な数値であり、低重心と48対52の前後重量配分(スタンダード・バッテリーの場合、リア側が1%増える)にもかかわらず、なぜこんな乗り心地なのか理解できない。


しかし、このクルマの出来自体は悪くはない。3シリーズのようなコントロール性など期待しなければ良いだけだ。ワインディングロードでのモデル3のハンドリングとグリップは満足できるレベルであり、このクルマはスポールセダンでもなければ、ハンドリングを誇るモデルでもないが、それだけの実力は備えている。

瞬時に立ち上がるトルクと、そのシームレスなパワーデリバリーによって、モデル3は十分に速いクルマともいえる。

「買い」か?

テスラの喧騒 モデル3には本物の魅力

もちろん、モデル3は完ぺきではないが、それが問題だろうか。2日間をともに過ごしたあと、このクルマが好きになっていた。喧騒から本物を探し出すのがわたしの役目なのだ。

なかには、テスラ株で儲けようとするものもいるし、テスラで働くのはゾッとするというものもいる。そして、テスラの今後を気にしているのは、4万人の従業員だけではないのかも知れない。


新たに会社を興し、4万人を雇用して、ディーラーネットワークを構築し、6000台以上の急速充電機の設置と、世界最大のバッテリー工場を創り出せば、ある程度の自信にはなるだろう。それでも、最終的にはきちんとクルマの生産は行わなければならない。

だが、こういった点もわたしにはどうでもいいことだ。わたしに出来ることは何もない。

自動車メーカーとは、作り出すクルマの品質と出来によって評価されるべきであり、ひとこと言わせてもらえれば、モデル3には本物の魅力があった。

テスターからひとこと

モデルSの収納の少なさに不満の声が上がったために、モデル3では、トランスミッション・トンネルの必要性が無いにもかかわらず、巨大な収納をもつセンターコンソールが設置された。

テスラ・モデル3 ロングレンジ・バッテリーのスペック

■価格 4万ポンド(600万円)から
■全長×全幅×全高 –
■最高速度 225km/h
0-100km/h加速 5.1秒
■航続可能距離 499km
■CO2排出量、税率 0g/km、13%
■乾燥重量 1730kg
■モーター 永久磁石
■バッテリー容量 75kWh
■最高出力 275ps
■最大トルク 42.4kg-m
■ギアボックス シングルスピード


番外編1 自動運転も準備完了

オートパイロットは現在、ソフトウェアと規制が許す範囲でしか機能しない。つまりレーンキープ・アシスト付きアダプティブ・クルーズコントロールとしてしか作動しないのだ。

操作は非常に簡単だ。空いている道路で、既にDが選択されているギアで、再度Dをタップすれば、レーダーによるクルーズコントロール機能がオンになる。ステアリングの右側のツマミで、前走車との車間距離も調整可能だ。Dを2回タップすることで、ステアリング・アシストもオンになる。他車の位置はモニター上でグラフィック表示されるが、これは今まで試した中で、もっとも安全性の高いシステムだった。


テスラによれば、完全自動運転が許可された時に備えて、5000ドル(55万円)のオプションとなるエンハンスト・オートパイロットがすでに準備されている。8台のカメラと12台の超音波モニター、前方レーダーに新たなソフトウェアを組み合わせることで、自動運転が可能になるのだ。テスラでは、これが高速道路での走行や駐車で、エンハンスト・オートパイロットに必要なすべてであり、3000ドル(33万円)の追加コストで完全自動運転も可能だとしている。

番外編2 イーロン・マスクとテスラの真実

現在46歳のイーロン・マスクは南アフリカで生まれ、カナダと米国で大学に通ったあと、博士号を取得するためカリフォルニアに移ったが、1995年、Zip 2という名のソフトウェア会社を共同で設立するために博士号の取得を諦めた。1999年にはこの会社を売却し、ペイパルのもととなったX.comを立ち上げたが、後に売却している。2002年にはスペースXを設立している。テスラの創業は2003年だが、マスクが経営に参画したのは2004年からであり、20%強の株式を所有する最大株主でもある。かつてはGM工場だった、フリーモントにあるテスラの工場は、世界第3位の敷地面積を誇る。

つまり、ネバダ州でバッテリー生産を行う「ギガファクトリー」と併せて、テスラは敷地面積で世界の10大工場のうち、ふたつを保有しているのだ。


テスラはすべてのプラグで充電可能だが、現在9500にまで増えているスーパーチャージャーのネットワークを使うのが最も早く充電を完了する方法だ。カリフォルニアでの充電速度は1時間あたり579km分だったが、モデルSやXとは異なり、モデル3への充電は有料となる。英国でのフル充電にかかるコストは10ポンドになるだろう。

昨年7月にモデル3が最初のユーザーへ納車されたとき、マスクは「いつ納車されるのか?」という質問攻めにあい、「生産地獄」にはまり込みそうだと語っていた。そして、その状況はまだ続いており、資金流出によって、増産の試みにも支障がでている。

直近の四半期で、売上が25億2000万ポンド(3780億円)へと増加したにもかかわらず、テスラは5億7800万ポンド(867億円)の赤字を計上しているが、売上/損益ともに予想は上回った。もし生産のペースを上げることができれば、いま手元にある19億9000ポンド(2985億円)に追加資金を投入することなく、年内は持ちこたえることができるだろう。

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