【絶版名車インプレッション】HONDA CBR250RR（1990年）

ブームの真っ最中で実現した究極のスーパースポーツ
1980年代に空前のブームとなったのが市販車ベースのオートバイで戦うロードレース。中でも改造範囲が少ないSPクラスは、市販車のポテンシャルがレースの成績に直結し、その成績が市販車のセールスを左右するとあって、サーキットでの戦闘力を高めた新型モデルが毎年のように投入された。この繰り返しが「レーサーレプリカ」の性能を凄まじい勢いで引き上げた最大の理由だ。

SPクラスは2スト250ccと4スト400ccが中心だったが、入門レースとして人気があったのが、4スト250ccのSP-Fクラス。当初は単気筒のSRXや2気筒のVTが主役だったが、4気筒のヤマハFZ250フェーザーが圧倒的な速さを見せたことで、各メーカーが4気筒車を続々と投入、たちまち4気筒車だけのレースに様変わりする。

その中でも、最も完成度が高いと言われ、セールス面でも大成功を収めたのが、CBR250Rのフルモデルチェンジで90年に登場したCBR250RR（MC22）だ。

低重心と剛性の高さを狙った独自形状のアルミフレームに、1万9000回転からレッドゾーンという超高回転・高出力型の４気筒エンジンを組み合わせたCBRは、車名に「RR」が付いていることを納得させる速さを見せ、SP-Fレースで大活躍した。

だが、CBRの素晴らしさはサーキット適性だけではなかった。素直なハンドリングと低中回転域からスムーズに反応する4気筒特有のエンジン特性で、サーキットとは無縁のビギナーや女性ライダーにも大好評を博したのだ。僕自身も乗りやすさとエキサイティングさの二面性に感心した。

昨年、個人所有車のCBR250RRを富士スピードウェイで走らせる機会があったが、燃料系に問題を抱えながらも最高速は175km/hオーバー。最新の2気筒モデルは160km/hを超える程度なので、動力性能の差は簡単に埋まらないほど大きい。しかも、ハードブレーキングでも高速コーナーでも素晴らしいスタビリティで、とても25年以上も前に作られたオートバイとは思えない。最新モデルに混じっても、速さ、楽しさ、乗りやすさのどれもがトップレベルにある。

ただ、現在の排ガスや騒音規制の厳しさを考えるとこのパフォーマンスの再現は難しいだろうし、たとえ規制をクリアできても、アルミフレーム＋４気筒エンジンというパッケージングでは100万円近い価格になるかも知れない。初代CBR250RRは、空前のバイクブーム、過熱するレプリカブームの最中だったからこそ世に出てこれたのだ。

個人的には、エントリーユーザー向きとか世界戦略車という既存250cc車の枠を超え、日本の技術を世界に見せつける250ccモデルの登場を願っている。だから今は「RR」の名が再び与えられた新型のポテンシャルが気になってしょうがない。

主要諸元（1990年3月当時）
全長×全幅×全高1975×675×1080mm
ホイールベース1345mm
シート高725mm
車両重量157kg
エンジン形式水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
総排気量249cc
ボア×ストローク48.5×33.8mm
圧縮比11.5
最高出力45PS/15000rpm
最大トルク2.5kg-m/12000rpm
燃料供給方式VP20キャブレター
燃料タンク容量13ℓ
キャスター角/トレール24度/89mm
変速機形式6速リターン
ブレーキ形式 前・後ダブルディスク・ディスク
タイヤサイズ 前・後110/70R17・140/60R17

CBR250RR (MC22)HISTORY
文：太田安治