【新旧比較】三菱アウトランダーPHEV 新型/先代モデル 変更点まとめ

価格はそこまで上がっていない

10月28日についに国内仕様が発表となった新型アウトランダーPHEV。

実際の発売は12月16日からとなるが、同日より先行予約もスタートし、気になっている人も多くいることだろう。

そこで今回は今回発表された情報をもとに、先代モデルとの違いを比較してみたい。

まずは気になる価格から。新型は最もベーシックな「M（5人乗り）」の462万1100円から、最上級グレードとなる「P（7人乗り）」の532万700円というプライスタグが付けられている。

先代型の最終モデルはすべて5人乗りで、最もベーシックなグレードが「G」となり、価格は436万4800円。最上級グレードは「Sエディション」で529万4300円となっていた。

最も安価なグレード同士で比較するとおよそ30万円の価格増ということになるが、先代では標準搭載されていなかったスマートフォン連携ナビゲーションが備わり、その他機能も強化されていることを考えれば、実質的な価格は微増という範囲におさまっていると考えてもいいだろう。

一方、先代の最上級グレードの「Sエディション」は充実した装備に加え、ビルシュタイン社製のショックアブソーバーを標準装着したスポーティグレードという側面も持ち合わせていたため、新型との比較は1つ下の「Gプレミアムパッケージ（499万1800円）」が妥当かもしれない。

となるとこちらもやはり30万円ほどの増額ということになるが、こちらはこちらで7人乗り仕様と乗車定員が2名増えている点なども考慮すれば、やはり価格は微増ということになりそうだ。

大きく進化　パワートレインを比較

搭載されるエンジンは先代型と同じく2.4LのMIVECエンジンとなるが、高膨張比サイクル化による低回転領域での燃費向上に加え、エキゾーストマニホールド一体シリンダーヘッドやEGRクーラーなどの採用によって高回転高負荷領域での燃費も向上し、最高出力も+4kWの98kWを実現。

駆動用のモーターはフロントが60kWから85kWへ、リアが70kWから100kWへと大きく出力が向上され、フロントモーターをコントロールするパワードライブユニットには昇圧機能を新採用し、フロントモーターへの供給電圧を高めることで駆動力を増大。

ジェネレーターの発電効率もアップさせ、燃費の向上に貢献。

そして搭載される駆動用バッテリーは、電池パック構造の見直しやコンパクトな冷却システムの採用により、体積を小型化しながら容量を高めたリチウムイオン電池を採用し、先代よりも小型化を実現しながらも総電力量を先代の13.8kWhから20kWhへと拡大した。

これによりWLTCモードのEV走行換算距離（等価EVレンジ）を先代の57.6kmから87km（Mグレード）と約30kmも拡大しているのだ。

また、先代でも高い評価を集めていたツインモーター4WDをベースとした車両運動統合制御システム「S-AWC」に、新たに後輪側にもブレーキAYC機能を追加。

これにより、前後輪の駆動力を路面状態や運転状況に応じて最適に配分しながら、左右輪のブレーキ制御によるトルクベクタリングも前後輪ですることができ、四輪すべてのタイヤ能力をいっそうバランスよく、最大限に引き出すことが可能となった点も見逃せない点だろう。

先進技術投入　運転支援システム進化

すでに先代モデルでも標準装備となっていた運転支援システムだが、新型では新たに標識認識システムや踏み間違い衝突防止アシスト（前進＆後退時）、後側方衝突防止支援システム、車線逸脱予防システムなどを追加。

また高速道路での移動や渋滞時に大きな効果を発揮するアダプティブクルーズコントロールは、新たにレーンキープアシストと統合した「MI-PILOT」に進化し、車間距離と車線中央をキープしながら走行する運転をサポート。

さらにナビリンク機能により地図情報を活用して高速道路のカーブや分岐などで適切な車速に自動調整したり、速度標識を読み取って自動で設定速度を切り替えたりすることも可能となった。

そして先代では4種類となっていたドライブモードは「NORMAL」、「ECO」、「TARMAC」、「GRAVEL」、「POWER」、「SNOW」、「MUD」の7種類へと大幅に増加。

路面状況やシチュエーションにあわせてより最適な走りを楽しむことができるようになっている。

インフォテインメントシステムは、9インチのスマートフォン連携ナビゲーションに加え、12.3インチフルカラー液晶のドライバーディスプレイに10.8 インチのウインドシールド投写型ヘッドアップディスプレイと大きく進化。

先代の旧態依然としたものから一気に最新のものへと変貌を遂げている。

ネガ改善　インテリアや便利機能

新型のボディサイズは全長4710mm×全幅1860mm×全高1745mmと先代よりも大型化がなされ、ホイールベースも2705mmに延長されている。

とはいえ、この拡大はサードシート用というよりは、フロント＆セカンドシートの居住性向上に充てられているようで、フロントのショルダールームやカップルディスタンスの拡大やセカンドシートの足元スペースが先代よりも広くなっている。

一方のサードシートは、、リアモーターコントロールユニットをリアモーターと一体化し、ガソリンタンクを形状の自由度が高い樹脂製とすることでスペースを確保。

さすがに広々とはいかないが、いざというとき＋2人が乗れるというのは嬉しいポイントといえるだろう。

またサードシートはフラットな状態に格納することができ、格納した状態では先代モデルと同様フラットな荷室となるため、5名乗車状態での使い勝手が悪化していない点も特筆すべき点である。

そして先代でも好評だったエレクトリックテールゲートもより進化し、開閉時間は先代の8秒に対して4.5秒とほぼ半分に短縮。

先代のゆっくりした動作を見て、手動で操作したくなった人でも安心の速度となった。

エクステリアのデザインについては好き嫌いが分かれそうな部分ではあるが、一新されたインテリアデザインについては米国のメディアであるWardsAutoが選出する「2021ワーズ10ベストインテリア」にPHEVとほぼ同一の意匠を持つガソリンエンジンモデルが選ばれており、先代で物足りなさを感じる人が多かった部分が改善されている点は喜ばしいことだろう。

およそ9年ぶりとなったフルモデルチェンジを果たしたアウトランダーPHEVであるが、9年待った甲斐がある正常進化といって良いのではないだろうか。

Comments

3列目いらいから440まんにして、はずすけど、置き場にも困る

燃えたの、どっち？