安心感のBRZと緊張感のGR 86!? 新型も持ち味全開!! 似て非なる両車の超ディープな走りって??

　新型BRZとGR 86。新型は似て非なるクルマ、とあえて言っておこう。

　たしかに現行モデルにもハンドリングの違いはあった。しかし、それ以上に普通に直進しているときにも、コレ何か違うよね。というくらいにスタビリティの差を感じたものだ。

　86は、デビュー時に主査だった多田氏の「ゴルフで100を切れる人なら、誰でもドリフトが楽しめるクルマ」というフレーズを思い出す。ステアリングを切り込めばリアが流れ出す。そのことを予知させるような直進時のリアの軽さを感じたものだった。

　対してBRZはそこまでリアの軽さを感じさせなかった。明らかに86のほうが突き進んでいたし、極めようとする姿勢が伺えたのだ。今回86にはGRの前置詞が付いた。これが意味することも興味深い。

　では、さっそく本題に入ろう。

文／松田秀士
写真／池之平昌信

【画像ギャラリー】トヨタ新型GR86＆スバル新型BRZと初代86＆初代BRZを見比べる

新型GR 86／BRZ 共通の進化とディープな差別化ポイント

新開発の2.4L水平対向4気筒エンジンが搭載されたトヨタ新型GR86＆スバル新型BRZ

　まず、現行モデルから新型になって何が変わったのか？　以下が両車に共通する変更点だ。

・ボディをインナーフレーム構造に変更
・エンジンは2.4Lに排気量を拡大
・ファイナルギアをMT＝4.300→4.100／AT＝4.100→3.909に変更
・ルーフをアルミ製に変更（－2.0kg）
・「S」グレードのタイヤ（215/40R18）がミシュラン・パイロットスポーツ4に変更（従来はSTIを除き「プライマシー4」で17インチ）。「R」グレードはこれまでどおり「プライマシー4」（215/45R17）を採用

　というのが大まかなところ。

　そして、今回のお題であるBRZとGR86は何が違うのか？　これがまた細部にわたって異なるのだ！

【新型GR 86／BRZの差別化点】

・エンジンの制御マネージメント
　アクセルの踏み込み量に対してスロットルがGR86は“早開き”でBRZは“リニア”に開く。

・フロント/リア バネ定数
　GR 86→28/39 N/mm
　BRZ→30/35 N/mm
　ダンパーの減衰もそれぞれの特性に合わせて変更（ショウワ製）。GR 86のほうが全体的に減衰力高め。

・フロントスタビライザー
　GR86→中実18.0mmφ
　BRZ→中空18.3mmφ

・フロントハウジング（ナックル）
　GR86→鋳鉄製（現行モデルと同じ）
　BRZ→アルミ製（－1.5kg）

・リアスタビライザー
　GR86→15.0mmφ
　BRZ→14.0mmφ

・リアスタビライザー取り付け構造
　GR86→サブフレームにブラケット取り付け
　BRZ→ボディーに直付け

・リアトレーリングアームブッシュ
　GR86→従来品を採用
　BRZ→硬度アップ

・EPS（電動パワーステアリング）アシストトルク定数
　それぞれのセットを採用

・GR86はハイμのブレーキパッドをフロントに採用。BRZは選択そのものがない。

　ざっとこのようなところである。

　各車の試乗はMTとATさらに比較のため現行モデル（MT/ATのどちらか）にも試乗。筆者は他誌からの試乗依頼もあり計2日、86とBRZ両モデルの現行モデルにも試乗している。では、まずGR86から試乗する。

走って気づくその「違い」 GR 86はより機敏なハンドリングに

BRZと同じエンジンを搭載しているが、GR86はアクセルを軽く踏んだ状態からすぐにパンチのある加速が始まる。さらに、ブレーキをかけた際に起きるノーズダイブがハッキリと起こる

　走り出し気づくのは加速感の向上。これはBRZも共通のエンジンだが、BRZ試乗後にわかったことはGR 86のほうがアクセルチョイ踏み状態からすぐにパンチのある加速が始まる。

　これによってエンジンのレスポンスが軽く感じるのであった。これは完全に好みの問題ではあるが、このあと走り込むにつれてGR 86のセットの方向性とこのエンジン特性がマッチしていると理解できるのだ。

　GR 86はブレーキングでノーズダイブがハッキリと起こる。BRZは少なめだ。前記したバネ定数を見ればGR86→28/39 N/mm：BRZ→30/35 N/mmと明らかにBRZのフロントが硬く、逆にリアはGR86のほうが硬いのだ。

新型GR86からトヨタGAZOO Racingが扱うモデルとなり、小舵角でのコーナリングを目指すレーサー好みのクルマになった。初代モデルよりもパワーが上がったことで、ドリフトもよりスムーズにできるようになった

　そして、コーナー進入でステアリングを切り始めるとフロントのロールがGR 86では大きくなる。リアが硬いので対角線上の荷重移動がGR 86では大きく起こる。ステアリングフィールがしっかりしているのはナックルが現行モデル踏襲の鋳鉄製だからか？

　この特性によってフロントに対してリアが軽く感じステアリングの舵角も小さい。これは小舵角でのコーナリングを目指すレーサー好みである。

　しかし、ある意味万人受けとは言い難い。今回トヨタ　86からGR 86というレーシングカンパニーの扱いになったことがよく理解できるハンドリングだ。パワーも上がったことでドリフトもよりスムーズにできるようになった。

　ドリフトにせよグリップ走行にせよ、コーナリング初期でのクイックステアリングで簡単に向きを変えやすくなっていて、オーバーシュートさせてもコントロールしやすいリアの安定性が与えられているからだ。

　ESC（横滑り防止装置）のトラックモードも介入しすぎないレベルでテールスライドを楽しむことができる。

BRZには「安心感」があり86には「緊張感」がある

筆者は、コーナー進入時に、BRZには安心感、GR86には緊張感を感じたと語る。BRZのリアに荷重が残っていることで、コーナリング時の安定性を強く感じたという

　これに対してBRZはかなり性格が異なる。袖ヶ浦フォレストレースウェイのピット裏となる3速ギアで抜ける左中速コーナー。直前で130km/hまで加速し軽いブレーキングからステアリングを切り飛び込んでゆく。この時すでに心理面で両車に差が出る。BRZには安心感がありGR86には緊張感がある。まるで昔のポルシェとフェラーリのようだ。

　リアのスタビライザーはGR86→15.0mmφ：BRZ→14.0mmφ。ボディー直付けとこれまで通りのサブフレーム付けの違いはわかりません。ただし、ステアリングを切り込んでもリアに荷重が残っているのを感じる。

　フロントは初期のロールから大きくノーズを沈めることはなく適度なロール角でコーナリングを始める。コーナリング中にリアのスタビリティを強く感じるので、気持ち的に高い速度でコーナーにアプローチできる。そしてコーナリング速度も高い。

　かといってアンダーステアでもなく、フロントがグリップしているから意図してパワーオーバーに持ち込んでもリアのスライドは穏やかだ。もちろん、ステアリングアクションとアクセルの踏み込み量でドリフトに持ち込むことも可能。スロットルの早開きはしないからそれなりにアクセル開度は大きくなる。

アクセルのコントロール性においては、トルク感の立ち上がりの早いGR86のほうが容易だった。ウエット路面の場合では、安定感のあるBRZのほうが良い

　実はアクセルのコントロール性では初期にトルク感が立ち上がるGR 86のほうが容易だった。ただしウェット路面だとBRZだろう。

　GR86のハンドリングは操舵初期に集中している。ここで一気にコーナリングの姿勢を作るのが容易。コーナリングの初期にどうコーナリングするかを決める。

　つまり、早くアクセルを踏み込んでコーナーの脱出速度を上げることにフォーカスしているように感じる。現役レーサーも開発に加わったというが、はっきりとそのことを感じる。

　BRZはGR 86ほど特化していない。どちらかというと万人受け、間口を広げたハンドリングだ。実は比較試乗で現行モデルの「S」グレードをドライブしたのだが、これがあまりにも良くて驚いた。

　新型はこの現行「S」グレード比でフロントのバネレートが硬く、ボディ剛性がかなりアップしているのでコーナリングは速い。現行モデル比でアップグレードしながらよりスパルタンなスポーツに進化している。

　そしてコーナリング速度を上げながらもコーナリングの全域でコントロール性を重視したセッティングになっている。

　さてMTとATの違いについても記そう。大きな違いはギア比によるものだが、GR 86のスロットル早開きはATでは行わずBRZと同じだ。

　やはりMTのほうが加速力はある。ただし、MTは（試乗をおこなった袖ケ浦フォレストレースウェイの）2コーナーのAペックスで7500rpm回りコーナリングしながら4速にシフトアップする。ここでシフトラグとリアが滑りやすくなりロスをする。

　ATは3速でそのままクリアするのでロスなく、結局裏ストレートエンドでの最高速はほとんど変わらない。新型になってエンジンパワーがアップしたことで、これまでにないATのスポーツ性が増したと感じるのだ。

　ATモデルにはアイサイトも装着される（MTは遅れて装着予定）。ハイテン鋼の採用など安全面でも進化したBRZとGR 86。ドライブすることの楽しさをまだまだ教えてくれそうだ。

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Comments

いや、同じ車である。

エンブレム効果だけ。