「シルビア」「ランエボ」「インプ」「セリカ」に搭載された2リッターターボが再注目！ なぜ人気がいまなお衰えないのか？

ひと昔前は魅力的なエンジンが多かった！

　1980～2000年代の日本車は高性能なスポーツカーが百花繚乱。大排気量車を中心とする280psウォーズに1.6L勢のバトル、そして忘れてはいけないのがミドルクラスの2Lターボだ。

当時2L車は需要が高くバラエティに富んでいた

　昔は2Lを超える3ナンバー車には高額な自動車税が課せられ、5ナンバーの上限である2Lは非常に需要が高かった。そのような背景から自動車メーカーは2Lのエンジン開発に注力し、ターボを組み合わせることでワンランク上の性能を手に入れた。近年のダウンサイジングターボとは異なる思想で設計された、当時の花形である2Lターボの名機たちを紹介していこう。

トヨタ「3S-GTE」

　まずはトヨタの3S-GTE。初めて搭載されたのはST165セリカでスペックは最高出力185ps／最大トルク24.5kgf-mだったが、次期型のST185では225ps／31kgf-m（RCのみ235ps）と大幅にアップする。またSW20のMR2では245ps／31kgf-mとパワーをさらに上乗せし、最高スペックはステーションワゴンであるカルディナの260ps／33kgf-m。

日産「SR20DET」

　日産を代表するのは、シルビア＆180SXの心臓部として知られるSR20DETだ。デビューは1989年のU12ブルーバードSSSで、スペックはPS13シルビアと同じ205ps／28kgf-m。最終モデルのS15シルビアでは250psまでパワーアップしたほか、RNN14パルサーGTI-Rは4連スロットルを装備して230ps／29kgf-mを発揮、初代エクストレイルでは可変バルブタイミング機構を採用（型式はSR20VET）する。3S-GTEと同じく最高スペックがスポーツカーではなく、4WDのステーションワゴンやSUVである点も興味深い。

三菱「4G63」

　三菱の4G63はランサー・エボリューションが有名だが、歴史は古く初代は1981年のランサーEX2000ターボ。ただしクルマ自体が輸出仕様で、エンジンもSOHCの2バルブだった。大きく進化するのはE39AギャランVR-4からで、DOHC 4バルブとなり最終的には240ps／31.5kgf-mを発揮し、WRCを筆頭に国内外のモータースポーツで大活躍した。さらに4G63は後継のランサー・エボリューションに引き継がれ、最後の搭載車となる「ランエボIX MR RS」は280ps／41.5kgf-mまで進化した。

スバル「EJ20」

　ラリーやレースで三菱と覇権を争ったスバルは、インプレッサやレガシィに積まれたEJ20ターボ。1989年に登場したレガシィRSに搭載され、初期のスペックは220ps／27.5kgf-mだった。当時からモータースポーツでは実力を高く評価されていたが、WRCの車両がインプレッサWRXにスイッチされて以降は、ランエボとしのぎを削りつつ毎年のようにアップデートしていった。

　ほかにもエクシーガやWRXなど、スバルの主力パワーユニットとして多くの車種に採用され、最高スペックは「WRX STI」の308ps／43kgf-mでライバルを凌駕する280psオーバーを誇る。

ダウンサイジング化が進む現代でも2Lターボの魅力は衰えず

　いずれも日本の自動車史に名を残す名機ばかりだが、チューニングのパーツやメニューが豊富だったことも、2Lターボが主流ではなくなった今も人気が衰えない理由だ。ブーストアップにタービン交換はもちろん、2.2Lへ排気量アップするキットも開発されており、タービンや内部パーツの純正流用も盛んに行われた。

　2010年代に入ると日本にもエコロジー化の波が押し寄せ、ターボエンジンはダウンサイジング化が進み排気量を減らしている。当時自動車メーカーが心血を注ぎ込んで時代を華彩った2Lターボたち、ノーマルで乗るにせよチューニングするにせよ魅力あるエンジンばかりだ。

Comments

それだけ今の車に魅力がないからでしょ？

この頃の車は純粋に走り（ドライブ）を主目的にしていた。今の車は環境を主として走りは二の次となっているので走りを求める人達には今の車は物足りない。
時代が変わったと言えばそれまでだが寂しさもある。