デザインが超魅力的で性能も十分！ 昭和の時代に発売された1.5リッターエンジン車3選

■昭和の時代に登場した魅力的な1.5リッター車を振り返る

　日本では毎年4月1日時点にクルマを所有するユーザーに対して自動車税が課せられますが、その税額は排気量による区分で決まります。

　そのため、かつては自動車税額が比較的安価な2リッター以下のモデルが人気でしたが、近年は性能的にも十分なことから1.5リッター以下のモデルの多くが販売台数の上位を占めるようになりました。

　1.5リッター車はこれまでコンパクトカーの主流でしたが、ここ数年でミドルクラスのセダンやミニバンにも波及しています。

　そんな1.5リッター車は昭和の頃にも数多く存在し、人気を集めていました。

　そこで、昭和の時代に発売された魅力的な1.5リッターエンジン車を、3車種ピックアップして紹介します。

●マツダ5代目「ファミリア」

　マツダは1963年に初代「ファミリア」を発売し、大衆車市場に早期から参入していました。

　その後、1967年に登場した2代目ではロータリーエンジンを搭載した「ファミリア ロータリークーペ」がラインナップされるなど、ファミリアはファミリー層だけでなく、若者に訴求するスポーティカーへと変貌を遂げました。

　そして、1977年に発売された4代目は、FRを継承しつつも小型車で流行していた2ボックススタイルの3ドア／5ドアハッチバックへと一新。使い勝手の良さと、優れた経済性から好調なセールスを記録しましたが、同クラスのライバル車が次々とFF化されるなか、室内空間の広さなどで不利な状況は否めませんでした。

　そのため、1980年に登場した5代目ではエンジンからプラットフォームまですべて刷新され、駆動方式もFFとなり、さらにハッチバックだけでなく4ドアセダンが復活。

　直線基調のシャープな外観デザインに、充実した装備、利便性や快適性を重視した室内設計に加え、イメージカラーに赤を設定して「赤いファミリア」というキャッチコピーも当たり、若者を中心に大ヒットを記録しました。

　搭載されたエンジンは1.5リッターと1.3リッターの直列4気筒SOHCで、トップグレードの「XGi」は電子制御燃料噴射装置（EGI）によって最高出力95馬力（グロス、以下同様）を発揮し、さらに1983年にはシリーズ初の1.5リッターターボエンジン車が登場して、最高出力は115馬力を誇りました。

　5代目ファミリアは1982年に計3回、1983年には計5回、国内市場ナンバーワンの月間販売台数を記録したほどの大ヒット作となり、第1回日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞する栄誉に輝きました。

●日産「パルサーEXA」

　日産は1970年に、同社初のFF車「チェリー」を発売。「サニー」クラスのボディサイズながら「ブルーバード」に匹敵する室内空間を実現しました。

　その後、1974年に後継車の「チェリー F-II」が登場し、1978年には新時代のFFコンパクトカーとして初代「パルサー」が誕生しました。

　そして、1982年に2代目へとフルモデルチェンジした際に、ハッチバックとセダンに加えて、2ドアクーペの「パルサーEXA（エクサ）」が登場。

　当時、FF車は2ボックスかセダンが主流でしたが、パルサーEXAは短いルーフと切り立った角度のリアウインドウ、リトラクタブルヘッドライトを採用し、数少ないスタリッシュなクーペでした。

　発売当初は1.5リッター直列4気筒自然吸気エンジンを搭載し、キャブレター仕様は最高出力85馬力、EGI仕様は95馬力を発揮しました。

　さらに1983年のマイナーチェンジで、最高出力115馬力を誇る1.5リッター直列4気筒ターボエンジンを搭載した「パルサーEXAターボ」が登場。このモデルは日本初のドアミラー採用車となりました。

　パルサーEXAのラインナップはこれだけに留まらず、1985年には限定モデルとしてオープンカーの「パルサーEXA コンバーチブル」が発売されるなど、実用性を重視したパルサーに対してスペシャリティカーに位置づけられていました。

　その後1986年にフルモデルチェンジを果たすと、パルサーから独立したモデルとして車名が日産「EXA」となりました。

●ホンダ「バラードスポーツCR-X」

　ホンダは1983年6月に、FFライトウェイトスポーツカーである「バラードスポーツCR-X」を発売しました。

　バラードスポーツCR-Xは3代目「シビック」や同姉妹車の2代目「バラード」と主要なコンポーネンツを共有して開発された3ドアハッチバッククーペですが、シビック、バラードよりも3か月ほど先行してデビュー。

　シビックよりも180mm短いホイールベースという非常にコンパクトなサイズで、セミリトラクタブルヘッドライトのシャープなフロントフェイスに、ファストバックのフォルムは生粋のスポーツカーを体現していました。

　トップグレードの「1.5i」に搭載されたエンジンは最高出力110馬力の1.5リッター直列4気筒SOHCで、3代目シビックにも同型のエンジンが搭載されましたが、最高出力は100馬力と差別化されていました。

　現在の水準からすれば、それほどパワフルなエンジンではありませんが、わずか800kg（MT）と軽量な車体によって優れた加速性能とコーナリング性能を発揮。

　この軽量なボディを実現するために、フロントマスク、ヘッドライトフラップ、フロントフェンダー、ドア・ロアガーニッシュ、サイドシルガーニッシュに軽量で耐久性の高いプラスチックを採用するなど、技術面も先進的でした。

　その後、1984年10月には最高出力135馬力を発揮する1.6リッターDOHCエンジンを搭載した「Si」グレードが追加され、スポーツカーとしてのポテンシャルがさらにアップしましたが、ローパワーでも軽量化にこだわった1.5iこそ、バラードスポーツCR-Xのコンセプトを象徴するモデルだったのではないでしょうか。

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　前述のとおりコンパクトカーに搭載されているエンジンは1.5リッターが主流ですが、驚くべきことにメルセデス・ベンツ「Eクラス」も、今や1.5リッターターボエンジンを採用しています。

　まさにダウンサイジングターボエンジンの見本といえますが、Eクラスの大きなボディでも1.5リッターエンジンで事足りてしまうのは、技術的な進歩にほかなりません。

Comments

ファミリアＸＧターボに乗っていました。Ｅ５ターボは隠れた名機です。何気に速いんですよ。直線は（笑）
残念ながらコーナリング性能はイマイチでした。
ＣＲＸ-1.5iは同時期に友人が乗っていました。後発のＳｉには負けますが４ＡＧ搭載のハチロクよりも峠やサーキット・ジムカーナでの戦闘力は上でした。ハチロクは某マンガの影響で神格化されていますが当時を知る者としてはＺＣ搭載のシビック、ＣＲ-ＸのＳiはもちろん下位グレードの25iや1.5ｉよりも遅かったですよ。

リベルタビラの1500ターボに乗ってました。800回転からターボサウンドで、アイドリング以外、回りっぱなしでしたね。175/70-13を205/60-13のポテンザに履き替えて、伊香保へ(榛名山じゃない)登ってましたね。ボーイズレーサー。セミバケットシートで、楽しかったですね。また出ないですかね！