なんと7000cc超えも！ この時代に「エコ」を無視した「大排気量エンジン」を積むクルマたち

　国産乗用車の大排気量モデルはトヨタ車に多い

　クルマの車格というのは、ボディの大きさや価格も重要だが、それ以上にエンジンの排気量の影響が大きい。排気量はトルクに直結していて、NAエンジンの場合、およそ1000ccあたり10kg-ｍのトルクを発生する。

　トルクはいってみれば、エンジンの粘り強さであり、高回転まで回さなくても、大きなトルクでスルスルスルと加速する大排気量のエンジンは、高級車らしさを得るのに欠かせない要素で、大排気量＝贅沢という考え方から、税金（自動車税）も高く設定されているというわけだ。

　最近は、低燃費、エコ、環境性能がキーワードとなり、車格を問わずダウンサイジング化が進んでいるが、そうしたなかでも大排気量をキープし続けているクルマにスポットを当ててみよう。

　１）レクサスLX570

　国産車で大排気量といえば、レクサスSUVのフラッグシップ＝LX570。ランクルの走破性と力強さにラグジュアリー性をプラスしたプレミアムSUV。

　その心臓部は、5622ccのV8DOHCエンジンが鎮座する。車重こそ2680kgとスーパーヘビー級だが、377馬力、54.5kg-mというスペックに8速ATを組み合わせ、走るところを選ばない。「陸の王者」の風格だ。ちなみに燃費は6.5km/Lほど。

　２）トヨタ・センチュリー

　去年の即位の礼・祝賀御列のパレードで話題となった御料車＝センチュリー特別仕様オープンカーのベースとなったのが、日本のショーファー・ドリブンの最高峰、トヨタ・センチュリー。先代の2代目センチュリーは、国産車唯一のV12気筒エンジンを搭載していたが、現行の三代目センチュリーは、4968cc V型8気筒 直噴DOHCの「2UR-FSE」型に、「1KM型」交流同期モーターという組み合わせ。

　モーターだけでも300N・m （30.6kgf·m）のトルク、エンジン単体で510N・m （52.0kgf·m）のトルクがある。

　輸入車では国産を大きく上回る7000cc超のモデルも存在！

　３）レクサスGS Fほか

　レクサスIS F 、レクサスRC F、レクサスGS F、レクサスLC500などに積まれている2UR-GSEエンジンも排気量は4968cc。V型8気筒DOHC32バルブ デュアルVVT-iEで、477馬力、54.0kgf・m。

　レクサスといえば、ヤマハで作られたLFAのV型10気筒1LR-GUE型も4805ccと大排気量だった。ちなみにその1LRエンジンは、560馬力、48.9kgf・m。

　４）日産サファリ／三菱ディグニティ

　このように国産乗用車の大排気量車というと、トヨタ車が圧倒的に多い。トヨタ車以外では、日産サファリ（Y61）の直列6気筒DOHC のTB48DEが、4758cc。

　三菱ディグニティの4498cc（V8 DOHCのFFの高級車！）が続く。

　５）輸入車

　国産車では、レクサスLX570の5622ccがMAXだったが、海外にはもっと大きなエンジンがザラにある。例えば、AMG SL63のV8DOHCターボは、圧巻の7290ccで585馬力、トルクはなんと91.8kg-m。

　大排気量王国アメリカでは、シボレーコルベットZ06が、6153ccのV8OHC＋スーパーチャージャーで、659馬力、89.8kg-m。

　ロールスロイスのフラッグシップ、ファントムも、V12DOHCの6749ccを持っていて、2660kgの巨体を、460馬力、73.4kg-mで動かしている。

　BMWには、M760LiXドライブ4WDのV12気筒DOHCの6592cc（610馬力、81.6kg-m）があり、スーパーカーでは、ランボルギーニ・アヴェンタドールのV12気筒DOHCが6498cc（700馬力、70.4kg-m）。

　ちなみに国内の自動車税では、排気量6000cc超になると、年間の税額は11万1000円！！！

　エコカーの時代だからこそ、大排気量車存在感が一層際立つというものだ。

Comments

ターボで無理やり出したトルクとNA大排気量のトルクは質が違う。やはり大排気量の自然なトルクは上質だよ。

V8 4.3Lに乗ってるけどスムーズさが全然違う。
最近のターボは低速でもトルク出るようになってきてますけど、エコ目的ダウンサイジングのアクセルフィーリングは嫌いなので次の車も大排気量、多段AT車にしたい。
税金なんか気にしてたら乗れたモンじゃないので最初から気にしない。