ホンダ「CB750Four（K0）」歴史解説＆試乗インプレ｜日本のビッグバイクの歴史はすべてここから始まった

過去があるから現在はある。いま、この世に存在しているモデルたちは名車の魂を脈々と受け継いで、成り立っている。古いオートバイを、忘れてはならない。いま乗れる、奇跡の絶版モデルがある。

※この記事は月刊オートバイ2011年8月号別冊付録を加筆、修正、写真変更などの再編集を施しており、一部に当時の記述をそのまま生かしてある部分があります。

1960年代末、ついに世界の頂点に立った日本車。その先駆が、CBナナハンだった！
今で言えば、突然、V型8気筒3000cc、300馬力、最高速度400km/hの市販車が姿を現わしたようなものだろう。それほどCB750フォアの登場は衝撃的だった。

読み方は、シービー「ナナハン」。

1969年、昭和で言えば44年。当時の国産ビッグバイクといえばCB450や2ストロークのスズキT500、カワサキ650W1といったモデルがせいぜいで、日本中のあちこちに未舗装路が残る、まだヘルメット着用義務もない時代に、最高速度200km/hを謳う、聞いたこともない排気量のスーパーバイクが登場したのだ。もちろん、ナナハンという言葉も、CBが生み出したものだ。

CB750フォアが初公開されたのは、東京・晴海で行われた68年の東京モーターショー。しかし、会期中150万人を動員した会場に、もうひとつの衝撃が待っていた。それが黒いイナズマ、カワサキ500SS・マッハIIIだ。

アメリカ市場の要請で、世界最速をハッキリとターゲットにしたマッハは「4ストローク6気筒なみのスムーズさを実現！」と大書きしたコピーでショー会場に展示された。2ストローク３気筒500cc、未来の設計が生んだ疾走車、とカワサキがアピールするマッハは、現在の目で見ても十分にセンセーショナルだが、やはりナナハンの衝撃の前にかすんでしまった。

ホンダの創始者である故・本田宗一郎氏が「こんなデカいバイク、だれが乗るんだ」と驚嘆したというナナハンは、サイズ、装備、そして圧倒的な存在感が、すべてスーパーだった。市販モデル初の並列4気筒エンジン、ショー展示の前日に採用が決まったという初めてのディスクブレーキ、ホンダGPマシンのイメージそのままの4キャブ4本マフラー。ナナハンの登場で、日本のオートバイ史が大きく変わろうとしていったのだ。

ナナハン登場の年に東名自動車道が開通したように、道路や環境インフラは徐々に整備がされ始めたばかり。オートバイの事故も多発し、72年にはヘルメット着用義務、75年には401cc以上のオートバイには、新たに「大型二輪免許」が必要になった。オートバイは危ない、ナナハンは暴走族ーー世間がそう言うほど、ナナハンは社会現象にまでなっていった。良くも悪くも、ナナハンが日本のオートバイ文化の扉を力強く開け放ったのだ。

「ナナハン」に乗れば、紛れもなくヒーローだった
世界に目を向けても、CB750フォアの功績は衝撃的だった。当時、世界のマーケットをリードしていたのは、トライアンフ、BSA、ノートンといった英国車勢だったが、ここに真っ先にチャレンジしたのが、CB750フォア以前のホンダ最大排気量モデル、CB450だった。650ccツインを打倒するならDOHCツインの450ccで十分、と考えたホンダの世界戦略車だったものの、走行性能で英国車を越えながら、今ひとつ販売がふるわずにいた。

この反省を踏まえて開発されたのが、CB750フォアだったのである。トライアンフの650を、より小さい排気量で打倒するよりも、その排気量さえ越えてしまう新型モデル。ナナハンという排気量は、ノートン・アトラスが先駆だったものの、市販車初の4気筒モデルは、アッという間に世界を席巻。アメリカに限らず、ヨーロッパ、それに日本でも爆発的に売れまくった。

ホンダのシンボルとして最高のものを作れ、との宗一郎氏の厳命もあって、CB750フォアは大量生産など考えず、ホンダの技術をフルに注いだモデルだった。有名なのが、設備投資が少なく済み、少量生産に向いた砂型鋳造で作られたクランクケースだが、これも初期注文のあまりの多さに急遽設計変更を迫られ、量産のできる金型鋳造としたほどだった。

高性能イメージを高めるためにも、ホンダはレースにも積極的に進出していった。69年8月の鈴鹿10時間耐久レース、9月のフランス・ボルドール24時間耐久レース、70年３月のアメリカ・デイトナ200マイルレース。

CB750フォアはそのすべてに優勝するという快挙を成し遂げ、高性能イメージをアピールし、ひいてはホンダのスポーツバイクの、そして日本製オートバイのクオリティを世界中にアピールすることに成功したのだ。

ナナハンを追うように各メーカーのビッグバイクも4ストローク化、マルチエンジン化の道をたどり、カワサキＺ、スズキGSといった日本製オートバイが世界を席巻。それもすべて、CB750フォアの誕生なくしてはありえなかった。すべては、ここから始まったのだ。

「ナナハン」、それは排気量を表す言葉ではなく、CB750フォアそのものを表す言葉だった。兄貴たちは口々に、尊敬の意をこめて、CB750フォアをそう呼んだ。まぎれもなく、「ナナハン」に乗っていればヒーローだった。

古さを感じるより味がある69年の頂点モデル
登場しただけで世界中にセンセーションを巻き起こしたCB750フォアは動力性能でも世界の新しい指針となっていった。当時はまだ最高速度を数字で公表してもよかったため、発表されたナナハンの性能は、道路状況による推定と前置きされながらの「最高速度200km/h、ゼロヨン12秒4」。もちろん、トライアンフもノートンも、ハーレーもひれ伏す世界最速データだった。

「始動してまず驚かされるのはエンジンの吹き上がりの早さであろう。わずかなアクセルの開きで、タコメーターの針は一気に5000あたりまで跳ね上がり、初めてアクセルを操作した人は、あわてて手を離すほどである。回転の上がりは1500からレッドにいたるまで直線的な伸びを示し、柔軟性に富みかつスムーズな粘りを発揮する」

「パワー、操縦性、電装関係とも文句なしの一級品。どの部分もすべてが印象に残るほどすばらしい車であるが、やはり中でも特徴的なのは、精密な4気筒から生じるパワフルな柔軟性と静寂さであり、それが魅力の80％を占めるのではないだろうか」（月刊オートバイ1969年10月号より抜粋。当時のテストライダー横内一馬氏）

そして、当時の世界最速に、21世紀の現在の目で乗ってみる。4気筒なんていっても誰も驚かない、水冷もアルミフレームも、リッター150PSも当たり前の現代である。

撮影した車両（赤）は、モト来夢オーナー織茂さんの個人所有車で、セルを押すとクランク2～3回転であっけなく4気筒が目覚め、暖気が済むとピタリとアイドリング回転が安定するほど完璧な整備がなされている69年型K0だ。

アクセルを開けると、ズオッズオッとクランクの回転慣性を感じさせながらエンジンが吹け上がり「モーターのようにつまらない」と揶揄されることも少なくない4気筒は、まるで生き物のように手応えを残してピストンを上下させる。

発進はきわめてスムーズ。特別な手順も必要なくスルスルと前に進み、当時は巨体といわれたボディを簡単にスピードに乗せるのだ。現在の目で乗れば、さすがに大パワーとはいえないが、必要十分なトルクがあり、ネバリのあるパワーフィーリングでどんどんスピードを乗せてくれる。

オーナーの許しを得て6000回転、7000回転と引っ張ると、CB750フォアは21世紀の今でも通用するようなシャープな反応を見せるのだ。

世界最速の白バイとして、警視庁にソッコー導入される
1969年8月に国内発売となり、“世界最高級の超高性能オートバイ”として、爆発的人気を誇ったCB750フォア。最高速度200km/ｈ、0→400ｍ加速12.4秒という、ズバ抜けたハイパフォーマンスと圧倒的存在感を放ち、翌70年1月、警視庁管内の交通機動隊に白バイとして計200台が採用された。

この国産初の4気筒750ccモデルは、白バイ＝ナナハンというイメージを決定づけ、路上を征する存在として交通警察の取締りにおいてトップに君臨する。

当時は班長クラスしかCB750の白バイに乗務出来ず、4気筒ナナハンの威風堂々としたスタイルと重厚なサウンドは、白バイ隊員たちの「憧れ」だったという。

ホンダ「CB750Four (K0)」主なスペックと発売当時の価格
SPECIFICATION
●エンジン形式：空冷4ストローク並列4気筒OHC2バルブ
●内径×行程（総排気量）：61.0×63.0mm（736cc）
●最高出力：67PS/8000rpm
●最大トルク：6.1kg-m/7000rpm　
●ミッション：5速リターン
●ブレーキ形式前・後：ディスク・ドラム
●全長×全幅×全高：2160×885×1120mm
●タイヤ前・後：3.25-19・4.00-18
●燃料タンク容量：19ℓ
●ホイールベース：1455mm
●乾燥重量:235kg
●発売当時価格：38万5000円

ホンダ「CB750Four (K0)」各部装備・ディテール解説
撮影／長野浩之　文／中村浩史

※この記事は月刊オートバイ2011年8月号別冊付録を加筆、修正、写真変更などの再編集を施しており、一部に当時の記述をそのまま生かしてある部分があります。

[ アルバム : ホンダ「CB750Four K0」1969 はオリジナルサイトでご覧ください ]

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Comments

K0だけじゃ無いけど、雨降りは、ブレーキが全然効かなかった。
K1以降との違い、補助ランプがメーター内、チェーンカバーがプラ系、スロットッルワイヤーなど違っていたな。
スゲー懐かしい。出た当初は、エンジンがタンクからはみ出している。などなど。

750FourからH2に乗り換えたけどツーリングは4ストのFourの方が良い。カッコと目立つのはH2。けど耳み体もしんどい。