ホンダ CR-V 次世代の発電システムeFCEVを搭載 エンジンが変わると高級車になる

ホンダとGMが共同開発している燃料電池を、CR-Vに搭載して2024年7月19日からリース販売を始めている。そのCR-V eFCEVに試乗することができたのでお伝えしよう。

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CR-Vは北米、日本でもホンダの中核を担う中心的車種で、こうした新しいシステムを搭載し広く広めていくには人気のSUVモデルがいいという判断からCR-Vに搭載したという。そのため、専用のプラットフォームを使うなどはせず、既存のCR-VにFCEVユニットを搭載し、CR-Vらしい走りや居住性などの価値は共通していることを目指したという。

しかし、ICEから燃料電池に切り替わることで、エンジンルーム内への格納は苦労したようで、全長が110mm長くなっている。ボディサイズは全長4805mm、全幅1865mm、全高1690mm、ホイールベースは2700mmでCセグメントとはいえ、ボディサイズではDセグサイズまで大きくなっている。

ICEとのハードの違いでは、まず床下にIPU＝バッテリーを敷き詰め、水素タンクは後席シート下とラゲッジに2本搭載している。そのためラゲッジスペースは2段構造になるように工夫されており、使い勝手への配慮がされている。

エンジンルームにはFCEVのユニットが収まり、前述のように若干全長を伸ばすことで納めることができている。車両重量は2010kgあるが、実際には重さを感じる場面はなく、モーター駆動車らしい、レスポンスの良さと、トルクフルな走りが実現できている。

こうしたユニットの変更で、特にリヤ周りの剛性アップを施す必要があり、サスペンションの取り付け剛性やロール剛性などがCR-Vの走りに相応しくなるよう、ダイナミック性能にこだわってチューニングをしたという。

実際試乗してみると「CR-Vってこんなに乗り心地良かったっけ？」と感じるほどで、車重が増えたネガ要素をプラスに利用していることを感じる。EV走行のため、静粛性も高く量販モデルの領域を超え、プレミアムブランドに匹敵する静粛性と乗り心地のよさがある。

この静粛性の高さは燃料電池ユニットの中で、エアコン用コンプレッサーやモーター、エアポンプなどからの騒音、振動を大幅に低減できていることが一体化したパワーユニットの効果だと説明している。

さてFCEVの進化についても少し触れておきたい。ホンダは1980年代後半から燃料電池の開発をスタートしており、1998年に研究開発用のプロトタイプを生産している。そしてご存じのように2016年に5人乗りのセダンタイプのクラリティを発売した。そして今回2024年にGMとの共同開発で誕生した新型燃料電池を搭載したCR-V eFCEVのリース販売を始めたのだ。

この新型燃料電池ではさまざまな部分が新設計され、コンパクト化したことが最大のトピックで、その恩恵が車両重量に表れているわけだ。さらに普通充電ができるという外部充電機能も持たせ、さらに給電機能もあるという利便性を持っているのも特徴だ。

AC普通充電口水素充填口外部給電燃料電池での発電の仕組み自体は変更ないものの、実際に発電するFCスタック部は大幅な変更をしている。特に数百枚重ねた発電部はFCスタックの発電部面積を最適化することで大幅なセル積層数削減に繋げている。発電部は2枚の金属プレートを溶接接合した1枚のバイポーラプレート（双極板）と、1枚の電極集合体UEAで構成し、全体がコンパクトになっている。

以前は3つのセパレータと2つの電極接合体（MEA）で構成したが、接合技術やプレートの接合に使うパッキンなどが新開発され、さらに冷却水路も取り付け新システムが出来上がったというわけだ。

このFCスタックの中に水素と空気を流し込み、電極体を通過するときに発電が起こり、17.7kWhのバッテリーに充電し、その電力でモータ駆動で走行するという仕組みだ。

水素の1充填走行距離は621kmあり、またバッテリだけでの走行も61kmの走行が可能になっているのだ。ちなみに外部充電は200Vの普通充電で急速充電機能はない。

CR-V e FCEVは自家発電車両という言い方もでき、FCスタックは小さな発電所という言い方もできる。今回はCR-Vにその「発電所」を搭載し、ICEのCR-Vと遜色ないCR-Vらしい走りと価値提供を目指して開発された車両になるが、燃料電池システムだけを見れば、さまざまな場所での利用が可能になってくる。

例えば、ディーゼルで動く列車やフォークリフトなどの建機類はFCEVへ置きかえることが可能で、ホンダはそうした循環型社会への転換をするためのツールのひとつとして、取り組みも行なっているのだ。

水素をつくる、貯める、はこぶ、使うといった領域での活用が可能になり、水素を使った循環型社会を目指すというわけだ。もちろん、課題は山積みなのは言うまでもないが、ひとつひとつ課題をクリアしていけば、可能性の大きい事業になるのは間違いない。

例えば、水素充填スタンドでは、チャージする人は免許が必要で、セルフで充填はできない。充填時間は約3分ほどでガソリン給油と変わらないが、そうした壁はある。しかしアメリカでは充填に免許は不要だし韓国でも同様だ。日本ではそのあたりのルール整備ができれば、解決する課題だ。

またFCスタックを大きくすれば、発電量も増えるわけで、定置型発電施設とすることも可能になり、次世代の新しい発電システムとして注目する価値は高い。ホンダでは新型燃料スタックを並列接続することで高出力とすることができ、多様なアプリケーションへの対応ができると提案している。

＊資料提供ホンダ


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