デ・トマソ・パンテーラはなんと24年間も生産されていた！ スーパーカーブームを支えた伊＆米コラボマシン

　この記事をまとめると

■デ・トマソから1970年に米伊コラボのスーパーカーであるパンテーラが登場した

■パンテーラはLから始まり、GR3、GT4、GTS、GT5、GT5Sと進化を続けた

■1970～1994年までの24年間で7298台が生産されたといわれている

　新天地を求めてイタリアに渡った男の夢が結実

　1999年に創立40周年を祝う盛大なアニバーサリー・イベントを開催したデ・トマソ。このイベントには、病床に倒れて久しかった創業者のアレッサンドロ・デ・トマソ氏も姿を現し、次期パンテーラとされたプロトタイプも公開された。

　しかし、それからわずか5年後の2004年、デ・トマソ氏を失っていた同社は、会社を清算するという決断を下すに至った。その45年間の歴史のなかでもっとも成功したモデルといえば、それは日本でももっとも高い知名度を持つ「パンテーラ」。今回はこのパンテーラを再検証してみよう。

　アルゼンチンからイタリアのモデナへと新天地を求めたアレッサンドロが、最初に得た職はマセラティのメカニックであり、同時にレーシングドライバーとしての職だった。しかし、当時のマセラティはモデナのスポーツカーメーカーとしては名門中の名門。彼がレースで活躍できる場は非常に限られたものだった。

　しかしながら、彼はここでその一生を左右する大きな出会いを得るのである。それは後に妻となるイザベルであり、彼女が持つ豊富な資金力こそが、マセラティからOSCAへの移籍に始まり、デ・トマソ自身の名を掲げたレーシングマシンの製作を可能にする。時は1999年が創立40周年であったことを知れば一目瞭然であるように、1959年のことである。

　多くのスポーツカーメーカーがそうであるように、デ・トマソもまた、レース活動の資金を得るために、また自身の名を世界へと轟かせるために、レースの世界からオンロードモデルの世界へと進出を図ることを考える。そのタイミングは偶然にも実に素晴らしいものだった。それはレースの世界とは一線を画し続け、その考えを変える意志など毛頭なかったフェルッチオ・ランボルギーニのもとから決別した、あの天才的エンジニア、ジャン・パオロ・ダラーラが、デ・トマソに移籍してきたからにほかならない。

　デ・トマソ初のプロダクション・モデルとなったのは、1962年に製作されたプロトタイプ、スポーツ2000を始祖とするヴァレルンガである。車体中央を前後に貫くバックボーンフレームは、その素材こそアルミニウムからスチールへと変化してはいたものの、ヴァレルンガではひとつのハイライトといえるもの。

　ボディはギアのデザインによるFRP製で、ミッドに搭載されるエンジンはフォード製の1.5リッター直列4気筒エンジンを搭載する。デ・トマソ＋ギア＋フォード。このパンテーラにも継承される関係は、すでにここで完成されていたのだ。

　さらにデ・トマソはその後、マングスタ、ドゥービルといったモデルを市場に送り出すが、その後1970年にセールスを開始したベスト・ヒットとなるモデルこそが、あのパンテーラにほかならない。

　ティーポ874の開発型式を掲げ、1969年初頭からそのプロジェクトがスタートしたパンテーラ。チーフ・エンジニアはもちろん、かのジャン・パオロ・ダラーラである。ミッドに搭載されるエンジンが、フォード製のV型8気筒OHV、351立方インチ（5.75リッター）のクリーブランドユニット（生産工場の名前からこのような愛称で呼ばれることも多い）であることは、最初からダラーラに伝えられていた。

　しかし、その一方で彼の頭を悩ませるさまざまな制約がそこにはあった。年間で5000台という数字を、当時の1万ドル以下の価格で販売するという条件はその代表的なものだ。メインとなる市場はもちろんアメリカ。フォードは自社のリンカーン・マーキュリー部門のディーラーネットワークを通じて、その数字が可能であると考えたのである。

　これまでのバックボーンフレーム構造ではそのコスト高は避けられない。そう判断したダラーラは、パンテーラでフレームビルトインタイプのセミモノコック構造を採用。一方ボディは、もちろんジウジアーロが離脱した後に、チーフ・デザイナーとしてオランダ系アメリカ人のトム・チャーダを迎えていたギアが担当し、1969年にはすでにそのデザインはフォードにプレゼンテーションされていたという。

　パンテーラの登場により一躍脚光を浴びたデ・トマソ

　そして1970年3月、パンテーラはモデナで正式発表された後、4月にはNYショーに出品。同年10月にはそのセールスが開始されたのである。

　パンテーラの開発、そして生産を開始するにあたって、大きな助力となったのは妻のイザベルであった。彼女の親族はアメリカでローワン・インダストリーという会社を経営しており（後にデ・トマソと共同で電気自動車の開発にも参画する）、ここからの豊富な資金でギアの全株式の51%を手中に収めることに成功していたのだ。

　一度はローワン社の首脳が航空機事故で死亡したのを受けて、フォードはローワンやボディを製作するヴィニャーレ、そしてデ・トマソそのものも手中に収めるが、1970年代中盤に石油危機によってパンテーラの販売台数が年間200台を下まわるようになると、フォードはパンテーラ・プロジェクトから撤退。すべては再びアレッサンドロのもとへと戻ることになり、パンテーラの生産は続けられた。

　1970年にまず誕生したパンテーラは、「パンテーラL」と呼ばれるモデルで、これはオーバーフェンダーも持たない比較的スムースなボディを持つモデルだ。本来ならばここで最高出力の数字を明記したいところだが、さまざまな資料によってその数字は異なる。300馬力前後というのが一般的なパワースペックということになりそうだ。

　アレッサンドロは、デビュー後すぐにパンテーラの「グループ3」と「グループ4」仕様の開発を指示。グループ4モデルは1972年のル・マン24時間レースにもエントリーしており、それをベースとしたロードモデルも誕生している。

　1975年には、やはり高性能モデルの「GTS」もデビューした。ミッドに搭載されるエンジンはさらに350馬力クラスにまで強化され、同時にトランクとエンジンの両フード、そしてウインドウフレームをブラックに塗装。オプションではワイドタイヤとホイールの選択が可能になったため、それとセットでワイドフェンダー仕様をオーダーすることもできた。

　レースの世界では同年に「グループ5」がデビュー。1979年のル・マン24時間までサーキットを走り続けるが、その姿はもはやシルエット・フォーミュラーともいうべきで、オリジナルのパンテーラの面影は少ない。

　そしてこちらも1980年には「GT5」として、また1985年にはそのマイナーチェンジ版として「GT5S」が生み出されるのである。このGT5Sでは、前後ブレーキのベンチレーテッドディスク化やサスペンション設計の見直しなど、スーパースポーツとしての熟成がさらに図られている。

　1990年になると、デ・トマソからは「ノーバ・パンテーラ」、すなわち新しいパンテーラと呼ばれるビッグ・マイナーチェンジ版のパンテーラが誕生するが、こちらはマルッチェロ・ガンディーニによってデザインの見直しが図られたモデルだ。一気に現代的な姿へと生まれ変わったパンテーラだが、アレッサンドロはすでにこの段階で後継車のプランを考えていたともされる。

　1970年から1994年までの長期にわたって7298台が生産されたパンテーラ。その後継車は創立40周年イベントに姿を現したプロトタイプをベースとしたものだったのか、あるいはまったく異なるものだったのか。デ・トマソのもとからはその後、グアラもデビューするが、その販売にはパンテーラのような勢いはなかった。

　そしてデ・トマソ社は2004年、その歴史に終止符を打ったのである。

Comments

デ・トマソ・パンテーラと言えば、ゲーリー・アラン・光永さんですね。最高速３００Km/hオーバー日本初の赤黒のパンテーラ。

『サーキットの狼』では常に悪役が乗ってたね、極道連のスポンサーの坊ちゃんや四国の獅子が。