「空飛ぶレンガ」の異名を持つボルボ！ レースで破竹の快進撃を続けた「240T伝説」とは

「空飛ぶレンガ」で名を馳せたボルボ

1960年代から賑わいを見せていたヨーロッパ・ツーリングカー選手権（ETC）では、1983年にデビューし、翌1984年のシーズン後半にトップコンテンダーへと成長したボルボ240Tが大活躍。1985年シーズンにはライバルを圧倒しました。地元アンデルストープで開催されたシリーズ第4戦で1-2フィニッシュを飾ると続くブルノ、ツェルトベク、ザルツブルグ、ニュルブルクリンクと5連勝。スパ24時間では2台のBMW 635CSiに先んじられ、続くシルバーストンのTTレースではやはり2台のローバー・ビテスに先行を許して、2戦連続で3位に甘んじたものの、ゾルダーとエストリルでも連勝。最終的に都合7勝を挙げてシリーズチャンピオンに輝いています。

グループAレースでBMWらと善戦

当時のETCは、1983年から本格的に運用が始まったグループAによるレースで、メーカーのワークスチームやワークスマシンを貸与されたサテライトチームがしのぎを削るレベルの高いシリーズとなっていました。そんなETCでは世界で最も美しいクーペと評された流麗なスタイルのBMW 635CSiや、ファストバックのシルエットが映える5ドアハッチバックのローバー・ビテスが敵対していたのです。　その現場で大柄でちょっと武骨な箱形ボディのボルボ240Tが勝ってゆくのが印象的で、Flying Brick（フライング・ブリック＝空飛ぶレンガ）のニックネームが与えられることになりました。

日本国内でも同年、富士スピードウェイで開催された全日本ツーリングカー選手権（JTC）の最終戦、インターTECに2台が遠征してきたボルボ・ワークス（正確にはワークス格のエッゲンバーガー）の240T。公式予選で楽々ポールを奪うと、決勝でもスタートから後続をみるみる引き離していき、レースを席巻していました。その印象から国内でも「ボルボ＝空飛ぶレンガ」のイメージが定着することになったのです。

240TはグループAのホモロゲーションを受けた2ドアセダンでしたが、1974年に登場したシリーズは当初、シリーズ名＋エンジン気筒数＋ドア数、と3つの数字を並べて車名とするネーミング則を持っていました。それは基本設計を受け継いだのと同様に、先代モデルとなった140シリーズから踏襲されたものでした。

そして、それまでは244と呼ばれていた、2“シリーズ”の中でも基幹モデルだった2ドアセダンは、ドア数を表していた3番目の数字が0で統一され、2ドア／4ドアセダンも5ドアのステーションワゴンも、すべてが240と呼ばれるようになった後、1981年にターボを装着した240ターボが登場。さらに1984年以降はインタークーラーが追加されることになりました。そんな240ターボをベースにしたグループAの競技車両が240T。レーススペシャリストのエッゲンバーガー・チームがオーガナイズしたチームから、空飛ぶレンガが登場したのです。

「空飛ぶレンガ」から現代に至るベースモデルの変遷

ここでもう一度、ベースモデルの変遷に話を戻すことにしましょう。1974年の秋に、2ドアセダンと4ドアセダン、そしてエステートと呼ばれるステーションワゴンがそろって登場した240シリーズ（先に触れたようにこの時は、それぞれ242、244、そして245と呼ばれていました）。先代140シリーズのノーズ部分を手直しした発展モデルで、キャビンから後方は140シリーズのそれを継続して使用していました。

つまり“エッジの立った箱型ボディ”は140シリーズから踏襲されていた、ということです。その後240Tは、740、940のFR駆動の方向や、1991年のモデルチェンジで“面取り”されたボルボ初のFF駆動となる850に移行し、S70/V70を経て2000年には流麗なS60へと進化しています。

“今風”で流麗なシルエットを持ったボルボは、エッジの立った箱型のころからのボルボ・ファンにも受け入れられています。一方で古くからのファンの中には、空飛ぶレンガを懐かしむ声も少なくありません。

「アマゾン」の名でお馴染みの120シリーズ

それでは240シリーズから時代を遡ってみていきましょう。240の先代となる140は、先にも触れたように紛れもない箱型でした。しかしその先代、240にとっては2世代前となる120シリーズは、少し背が高いけれどもごく普通の3ボックスセダンでした。

アマゾンというネーミングでデビューしたのですが、これがドイツのクライドラー（2輪メーカー）の登録商標であったことから、スウェーデン国内でのみボルボ・アマゾンとして発売され、輸出先ではP120系として2ドア・クーペは121～123、4ドア・セダンは131～133、ステーションワゴンは221～223など3桁の数字で呼ばれることになりました。

流麗なクーペボディが印象的だったP1800シリーズ

そしてP120系の登場から4年後には、そのシャーシを使って上屋に流麗なクーペボディを構築した、P1800シリーズと呼ばれる2ドア・クーペと3ドア・スポーツワゴンがラインアップされていました。

ともにお洒落なパーソナルカーとして人気を呼ぶことになりましたが、特にリヤにガラスハッチを持った3ドア・スポーツワゴン、車種名で言うならボルボ1800ESは、僅か2年間の生産で1972年モデルと1973年モデルの2タイプしか生産されませんでした。しかしスポーティな味付けはそのままに、ルーフを伸ばしでラゲッジスペースを拡大したことで、シューティングブレークとしてのスタイルを確立することになりました。

それにしてもアマゾンにもステーションワゴン（P221～223）が存在していましたから、流麗なボディを持ったシューティングブレークとは兄弟関係にあり、しかもその後継に空飛ぶレンガが誕生することになった訳で“歴史の気紛れ”には興味津々となってきます。

デザインは変遷すれど安全を重視する設計哲学は不変

デザイン的には、このように気紛れな面もありましたが、1927年に登場した最初の乗用車であるÖV4から最新モデルまで、全てのボルボには「設計の基本は常に安全でなければならない」という設計哲学が貫かれています。

そのために交通事故の調査を徹底し、そこから得られたデータを設計にフィードバック。安全装備の開発に精力を注いできました。こうしたことからボルボには「世界一安全なファミリーカー」との評価が定着しています。

またボルボは、1959年に3点式シートベルトを発明して特許を取得していますが、「安全は独占されるべきものではない」という考えからこの特許を無償で公開し、今では3点式シートベルトは全世界の自動車に標準装備されている安全装置となりました。こうしたこともボルボの評価を高める一因となっています。

Comments

インターTEC では、スタリオン2台が序盤追い縋るんだけど、じわりじわり離されていくのを奥歯を噛み締めながら観戦しました。日本車がずいぶん良くなって世界の車を相手に充分な戦闘力を持つようになったって信じてたのに、世界のレーシングカーってこんなに凄いんだってショックを受けた年でした。

ポルシェ956に次ぐ「黒船第二陣」だったね。まるで空力の概念もない土方衆の弁当箱のようなクルマが、若者たち憧れのスカイラインRSを赤ちゃんの手を捻るように打ち負かしたのにはショックなんてもんじゃなかった。日本のレベルも、まだまだこの程度なのだと思い知らされたレースでした。