ライトウエイトの素晴らしさを実感。「人馬一体」を追求したマツダ・ロードスターのこだわり

4thモデルは原点に回帰。Sグレードは車重990kgを実現

　スポーツカーにとって軽さは命──いや、すべてのクルマにとって重要だが、現在の安全基準、そして快適性を重視したクルマ作りでは、重量増加を抑えることは難しい。

　1stロードスターの誕生は、日本車黄金時代の1989年。「人馬一体」を目標に掲げ、小型軽量、それに見合うパワーユニットを搭載。見事に「ライトウエイトオープンスポーツ」を復活させた。
　古くはロータスが、シンプルな構造とライトウエイトを哲学としたが、マツダは見事に現代規準で再現。日本発のモデルとして世界に衝撃を与え、その後、各国から続々とライバルが出現した。

　しかしロードスターも、世の流れを受けてエンジン排気量拡大と、安全装備で重量がしだいに増加する。当初のコンセプトからは、微妙に離れつつあった。1stモデルの最軽量車は940kg。3rdモデルは1100kgまで増加した。
　現行4thロードスターは、ライトウエイトスポーツの原点に回帰した。開発を担当した山本修弘主査は、「グラム単位の軽量化」に着手。その結果、最新の安全デバイスを搭載しながら、最軽量のSグレードは1トンを切る990kgにまとめ上げた。

加速ダイレクト。自在なハンドリングが楽しさの源泉

　エンジンは1.5リッターにダウンサイジング。過給器を持たない自然吸気ユニットは、132ps／12Nmを発揮する。「それでは非力だろう」という心配は、アクセルを踏み込めば瞬時に消し飛ぶ。
　6速MTであればなおさらで、クラッチミートと同時に感じる後輪駆動ならではの押し出しが力強い。リミットの7000rpmまでよどみなく吹き上がるが、おいしい回転域は6500rpm手前。ロードスターのエンジンは、トルクの出し方が印象を左右するという、いい見本である。

　チューニングは低中速トルク重視型。アクセル操作に対し、ダイレクトで力強い駆動力が得られる。ミッションとデフを一体化するパワープラントフレームが、駆動の応答遅れを防いでいることもプラスをもたらしている。
　前後重量配分は 50対50の理想的なバランス。前輪は曲がるためのきっかけ作り。クイックにも滑らかにも、ステアリング操作の仕方で姿勢変化を自在に操れる。リニアな応答感は、大人のスポーツカーの特性でもある。

　街乗りから高速道路は、ソフトトップを閉めて快適にドライブ。空気の澄んだ郊外では、トップをワンタッチで開け放ち、オープンエアを満喫する。
　エンジンサウンド、そして季節の移ろいをダイレクトに感じながら、ドライバーとクルマがひとつになった人馬一体感が味わえるところに「ロードスターらしさ」がある。

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カタログスペックももともにコピできないのか