2代目987型ポルシェ ボクスター／ケイマンを激変させたトランスミッション【10年ひと昔の新車】

2009年、かつてない規模の大がかりなマイナーチェンジが実施されたポルシェ ボクスターS／ボクスター、ケイマンS／ケイマンが日本に上陸した。エンジンが一新され、7速PDKトランスミッションが搭載されたその内容は、「次期モデルの先取り」とも言われた。ミッドシップレイアウトを採用する2つのモデルの味わいはどのようなものだったのか。Motor Magazine誌では上陸したばかりの4台の試乗テストを行っている。今回はその時の模様を振り返ってみよう。（以下の試乗記は、Motor Magazine 2009年6月号より）

新エンジンの豊かな伸びと巧みなPDKのマナー
昨年（編集部註：2008年）末に開催されたロサンゼルスモーターショー。その舞台で発表されたマイナーチェンジ版ボクスターとケイマンの「フルラインアップ」が、この度、日本へと上陸した。

国際試乗会での記憶を蘇らせるべく、まずはすでに触れた経験のあるスペックの持ち主であるボクスターSから改めてのチェック走行をスタートする。即座に痛感させられるのは、排気量をキープしつつも基本構造の新開発とシリンダーヘッドの直噴化によってパフォーマンスをアップさせた、新エンジンが生み出すパワーの強力さだ。

スターターモーターが回り、エンジンに火が入った瞬間の「完爆音」がその迫力を増したことで、従来型に対するパワーアップの程を予感させる。そしていざ走り出せば、そうした予感はむしろ想像以上のレベルで当たっていることを教えられる。

端的に言って、従来型ユニットに対するカタログ上での出力／トルク差＝15ps／20Nmよりも、さらに大きな違いを実感させられる。中でも、高回転域に掛けてのパワーの伸び感の豊かさは新型エンジンの独壇場。これで燃費も上回るのだから、（自分のような）従来型ユーザーにとっては悔しさ百倍なのが、この心臓でもある。

PDKのコントロールの巧みさと滑らかさは、国際試乗会で得られた好印象がそのまま反復された。静止状態からブレーキをリリースし、アクセルペダルを踏み加えて加速態勢に移る際のスムーズさは、数あるDCT（デュアルクラッチトランスミッション）搭載車の中にあってもトップクラスだし、シフトプログラムも日本の交通環境下で用いて何の違和感も覚えないものであることを、今回改めて確認した。

ただし、そんなPDKにも弱点が皆無というわけではない。ひとつは、ブレーキペダルをリリースしてから、実際に後輪へエンジントルクが伝達されるまでに、わずかなタイムラグが存在することだ。

クリープ力によってわずかにクルマが前進するのを感じてから、アクセルペダルを踏み込み「本格的な加速態勢」に移るという日常シーンでのコントロール下では、それはほとんど気にならない。しかし、そんなほんの数分の1秒を待てずクリープ力発生前にアクセルペダルを踏み込むと、逆にそんなわずかな空白時間が増幅されて感じられる。

実はこの現象は、一瞬の間隙を縫って流れの中に身を投じるという走りのモードとなる、ヨーロッパではよく見られるラウンドアバウト（ロータリー）への進入の際に最も顕著に感じられるものだった。そしてそれは、実はPDKに限らずDCTを採用した多くのモデルで同様の現象でもあるだけに、すでにこの種のトランスミッションを用いる多くのメーカー内では検討課題となっている部分かも知れない。

もう一点のウイークポイントは、ポルシェPDKならではのデザインに関する課題。そう、すでに世界で多くの人から指摘を受けているというステアリングシフトスイッチの「押してシフトアップ、引いてシフトダウン」という操作方向に関してだ。

確かにこれは、慣れが解決する問題かも知れない。だがそれゆえ、すでに「逆方向」の操作に慣れてしまっている当方にとっては、このシフトスイッチが使い辛いことこの上ない。実際、今回のテストドライブ中も敢えてこのスイッチは一度も使わず、マニュアル操作はすべてフロア上のセレクターレバーでやり通した。

毎度のコメントをここでも繰り返すことになるが、もはや世の中に複数のパドル／スイッチ操作法が定着してしまった現在、「ドライバーの好みに応じてその入力設定を変えられる」というユーザーフレンドリーな設定を各メーカーに何とか構築してもらいたいものだと思う。

フットワークのテイストが、従来にも増してしなやかさを身につけたのは、すでに国際試乗会での印象として報告されている事柄。それは、やはり今回のテストモデルに乗っても同様の印象である。その一方で、「オープンボディのボクスターに19インチのオプションシューズは、ちょっとやり過ぎ」という印象を抱いたのもまた真実。

高速クルージング中は、足の動きの軽やかさでもボディのコントロール性でも十分な満足レベル。が、速度が落ちるに従って突き上げ感を強く覚えるようになってくるのは、大径シューズゆえの見栄えの良さとトレードオフの関係というところだろう。

ちなみに、ハンドルを切り込んだ一瞬のノーズの刹那的な動きが同行のケイマンS以上にシャープと感じられたのも、標準装備の18インチを履くケイマンSとのシューズの違いに起因すると考えられる。かくして、意外にも様々な方面で影響大なのが18インチから19インチへのドレスアップである事柄は知っておいてもらいたい。

MTとの組み合わせで見えた楽しみと独特の癖
そんなボクスターSから、同じエンジンを搭載するケイマンSへと乗り換える。ただし「同じ」とは表現をしたものの、その最高出力と最大トルクはこちらがさらに10psと10Nm増しとなる320ps／370Nmという値。

ちなみにこの両者の差は、事前にそれを教えられていても実際に体感するのは困難、という程度に過ぎない。「性能面では、もはやMTは敵ではない」というのがポルシェのPDKに対する見解。しかし、だからと言っていわゆるドライビングプレジャーの面でもすべてPDKが勝っているのかといえば、そんなことはなさそうだ。

たとえば、クルマを操る楽しみを「自らの身体が持つ運動能力を、大幅に増幅して表現できること」と置き換えて考えられる人にとっては、会心のクラッチワークを決めた際には得も言われぬ思い通りの加減速を実現させ、一方でラフなクラッチワークに甘んじればガクガクとクルマの動きも不満を露にしたものとなるMTのコントロールは、それ自体がドライビングの楽しさの一部でもあるのではないだろうか。

そして、実はそう考えると、ここまで褒め称えてきた3.4Lの直噴新型エンジンにもウイークポイントが見えてくる。それは、従来型に搭載されたポート噴射式295psユニットに比べると、アイドリング近辺という極低回転域でのトルクに関してのみは、新型の方がやや痩せてしまっていると感じられることである。

従来の3.4LエンジンをMTで乗ると、それは「スタートの度に体感されるクラッチミートの瞬間がとても心地良いもの」であった。

クラッチペダルを踏む左足の踏力を徐々に緩め、トルクが後輪へと伝わり出した瞬間を感じながら同時にアクセルペダルを踏む右足に力を込めると、タコメーターの針がアイドリング時とピタリ同回転を示したままに、クルマはスルスルと動き始める。そんな一連の動きが何とも思い通りに決まるのが、これまでのボクスターS／ケイマンSをMTで操ることの大きな魅力のひとつであった。

あるいはそれは、アイドリング状態でも「無駄に大きいトルク」を発しているという、そんなエンジンの性格ゆえの現象だったのかも知れない。燃料量を合理的に絞り込んだ新エンジンでは、だから前述のような印象が生み出されている可能性は否定できない。

いずれにしても、アイドリング付近でクラッチミートを行った際の心地良さに関しては、やや低下したと感じられた。加えれば、ダウンシフト時にアクセルペダルをあおってエンジン回転数を下のギアにシンクロさせる際のコントロール性も、従来型に分があった。

新型でそれを行うと、時にエンジン回転数が上がりきらずにショックを発し、あるいは逆に上がり過ぎてショックを発するという場面に多々遭遇。このあたりも、わずかなアクセル操作に対する燃料の吹き方に何らかのクセがあるために生じる現象であるようだ。

そして、見方を変えれば新しい直噴ユニットは、やはり「よりPDK向きのエンジン」という言い方もできるだろう。なぜならば、MTとの組み合わせで乗ると少々気になるポイントも、PDKとの組み合わせでは微塵も感じられなくなるからである。

ところで、そんなケイマンSのテスト車のシューズはオリジナルの18インチのまま。確かに、ターンイン時点での舵の効きのシャープさは19インチ仕様に及ばない。それでも、そもそもミッドシップレイアウトの持ち主であるこのモデルの回頭感は十二分に軽快だし、先に紹介したボクスターSのように低速域での突き上げ感が急増するような現象を起こすこともない。

付け加えれば、ボクスターSに比べるとややハードなサスペンションセッティングが与えられたとされながらも、乗り心地の印象でこちらが勝るのは、やはりボディのポテンシャルの違いだと想像がつく。たとえ同様なモードの振動がボディに入っても、その減衰はケイマンSの方がはるかに早い。

言い方を換えれば、より高性能なボディを持つがゆえに、さらにスポーティなセッティングのサスペンションを与えることができたケイマンS。ケイマンのボディは、ボクスターのボディに比べるとやはり「よりピュアなスポーツカーのもの」ということになる。

明確な差は存在するがそれはデメリットではない
今度は一転して最もカジュアル風味の強い2.9Lエンジンを搭載したボクスターへと乗り換える。クーペからオープン、320psから255psと換われば、当然そこでは「物足りなさ」が明確になりそうでもあるもの。だが実は、今回の4台中でもなかなか上位の好印象を得られることになったのがこのモデルでもあった。

2.9Lエンジンを搭載したボクスターの加速の能力は、3.4Lモデルのそれに比べれば明確に見劣りをする。排気量の差に加えて、直噴式とポート噴射式という違いがもたらす圧縮比の違いが、全回転域で明確なる差をもたらしているという印象だ。耳に届くサウンドの質の違いも、その印象に拍車を掛けている。

2.9Lユニットが発するサウンドの迫力は、3.4Lユニットのそれに明らかに及ばない。けれども、そうした様々な事柄を「些細なこと」として葬り去ってしまうのが「オープンエア マジック」だ。コンソール上のスイッチでルーフを開けば、前述したことのほとんどは、まったく気にならなくなってしまう。

ちなみに、極低回転トルクの細さゆえ発進のたびにエンジンストールの恐怖にさいなまれた2.5Lエンジン搭載の「オリジナル ボクスター」に比べれば、そのドライビングのイージーさは比べようがない。

カジュアルでありつつも、ポルシェらしさをタップリと味わえる「素のボクスター」が人気なのも当然、という気がしてくる。

スポーツモデルとして求めたくなるものは何か
そんなボクスター用とはやはり10ps／10Nmが上乗せ表示となるエンジンを積むケイマンは、しかしSグレード同士の差とは異なり、明確によりパワフルであることが実感できるのは意外だった。これが本来の姿なのか、あるいはテスト車両の個体差も含んでのことなのかはハッキリしないが、ボクスターSとケイマンSのパワー差がまず体感できなかったのとは対照的だ。

ところが、そんなパワフルさの違いがクルマとしての魅力度を決定的に支配するのかとなれば「さにあらず」で、ボクスターよりも明らかにパワー感には長けていた今回の2.9Lケイマンが発する魅力度は、ボクスターを凌ぐものとは思えなかったのだ。

ひとつは、同じ17インチのシューズを履くにもかかわらず、どうもこちらの方が軽快な乗り味には乏しかったこと。さらなるスポーツ性を表現しようと採用された「ボクスターよりもハードな足まわり」は、より強い突き上げ感とドラミングノイズを生み出す結果になっていたし、テストした4車中で最も重い味付けだったパワーステアリングも、ミッドシップカーならではの軽快なハンドリングを感覚的にスポイルしているように思えてしまった。

MTの6速ギアに対して、さらに3割近くもハイギアードに設定されたPDKの7速ギアのレシオも、2.9Lエンジンとの組み合わせでは「痛し痒し」という印象。100km／h時に1900rpmという設定は平坦路のクルージングでは確かに素晴らしい燃費削減効果をもたらすが、わずかにでも再加速を必要としたり上り勾配にさしかかると、まったく「堪（こら）え性」なくダウンシフトを行う。

そんな自在なシフトの動作もPDKの特徴だと頭では理解しつつも、せわしなく変動するエンジンサウンドとタコメーターの動きは、スポーツ派ドライバーを喜ばす類のものだとは、とても思えなかったからである。（文：河村康彦／写真：永元秀和）

ポルシェ ボクスターS　主要諸元
●全長×全幅×全高：4340×1800×1295mm
●ホイールベース：2415mm
●車両重量：1420kg
●エンジン：対6DOHC
●排気量：3436cc
●最高出力：228kW（310ps）／6400rpm
●最大トルク：360Nm／4400-5500rpm
●トランスミッション：7速DCT
●駆動方式：MR
●10・15モード燃費：8.3km／L
●タイヤサイズ：前235／40ZR18、後265／40ZR18
●0→100km／h加速：5.2秒
●最高速度：272km／h
●車両価格：799万円（2009年当時）

ポルシェ ケイマンS　主要諸元
●全長×全幅×全高：4345×1800×1305mm
●ホイールベース：2415mm
●車両重量：1390kg
●エンジン：対6DOHC
●排気量：3436cc
●最高出力：235kW（320ps）／7200rpm
●最大トルク：370Nm／4750rpm
●トランスミッション：6速MT
●駆動方式：MR
●10・15モード燃費：8.4km／L
●タイヤサイズ：前235／40ZR18、後265／40ZR18
●0→100km／h加速：5.2秒
●最高速度：277km／h
●車両価格：830万円（2009年当時）

ポルシェ ボクスター　主要諸元
●全長×全幅×全高：4340×1800×1290mm
●ホイールベース：2415mm
●車両重量：1370kg
●エンジン：対6DOHC
●排気量：2892cc
●最高出力：188kW（255ps）／6400rpm
●最大トルク：290Nm／4400-6000rpm
●トランスミッション：6速MT
●駆動方式：MR
●10・15モード燃費：9.4km／L
●タイヤサイズ：前205／55ZR17、後235／50ZR17
●0→100km／h加速：5.9秒
●最高速度：263km／h
●車両価格：608万円（2009年当時）

ポルシェ ケイマン　主要諸元
●全長×全幅×全高：4345×1800×1305mm
●ホイールベース：2415mm
●車両重量：1410kg
●エンジン：対6DOHC
●排気量：2892cc
●最高出力：195kW（265ps）／7200rpm
●最大トルク：300Nm／4400-6000rpm
●トランスミッション：7速DCT
●駆動方式：MR
●10・15モード燃費：9.5km／L
●タイヤサイズ：前205／55ZR17、後235／50ZR17
●0→100km／h加速：5.7秒
●最高速度：263km／h
●車両価格：708万円（2009年当時）

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Comments

自分も09年のPDK使ってるけど、

＞シフトプログラムも日本の交通環境下で用いて何の違和感も覚えないものであることを、今回改めて確認した。

出始め輸入車には必死のフォローするは国産ヒョーロンカさんの義務なのかもしれないけど、どうひいき目に見てもこの評価は甘い。渋滞や車庫入れの微低速では明らかにギア上下を迷ってスムーズさに欠けるのは、初期PDKでは誰にも違和感がわかる洗練不足なポイント。
この後で991→992と代わるにつれてギクシャク度がなくなっていった。992に試乗した帰りにスムーズさの格差に愕然としたもの。最新のポルシェが(メカ的には）最高とは河村さんも指摘してたはずだけど？
機械モノは作りながら性能・洗練度が上がっていくもの。ガイシャには魔法でもかけられているみたいな評価は目が曇っているしるしですよ。

PDKの故障については触れないのね？