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アウディRS e-トロンGT & e-トロンGT クワトロのパフォーマンスを知る。BEVであってもアウディらしさは健在

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アウディRS e-トロンGT & e-トロンGT クワトロのパフォーマンスを知る。BEVであってもアウディらしさは健在

e-トロンシリーズの最新作としてアウディが導入したピュアEVスポーツカーには、アウディらしいパフォーマンスがあるのだろうか。その真実を高速道路、一般道路、ワインディングロードで、西川 淳氏がチェックした。(Motor Magazine2022年1月号より)

新たなる「フラッグシップ」への期待値は高い
いちクルマ好きの立場で言わせていただくと、とても幸せな時代に生きていると感謝している。馬車にエンジンを積んだような戦前車から、ほとんど自動で高速道路を走ってくれる最新ラグジュアリーカー、数十馬力のシティコミューターに1000馬力のハイパーカーなど、自動車130年の歴史のほとんどすべてを、今ならまだ公道上で楽しむことができるからだ。

●【くるま問答】ガソリンの給油口は、なぜクルマによって右だったり左だったりするのか

産業経済通商戦略やエネルギー安保、環境イシューなどが複雑に絡み合った地域および国家間の「思惑」に翻弄されることをいったん避けてみたならば、バラエティ豊かな自動車から何でも選択できる時代の真っ只中に我々はあるのであって、クルマに興味のある読者諸兄にはそれを享受しない手はないように思う。しかも進歩は著しく、種類はいっそう豊富になるばかり。未来の心配はさておき、個人レベルでは現在の状況を心から楽しんだ方がいい。

というわけで、アウディがブランドの新フラッグシップとして強力にプッシュするe-トロンGTにはデビュー前から興味津々だった。実は2019年の3月に筆者はアウディ本社へ赴きデビュー前のデザインプロトタイプを拝見している。他のe-トロンモデルも並ぶ中でGTだけは異彩を放っていた。シンプルにカッコいい。そう思ったものだった。

ついに日本デビューを果たしたe-トロンGT。個人的にBEVはいまだ長距離ドライブ向きではないと考えるが、導入された2グレードのe-トロンGTを駆り、東京から自宅のある京都までのドライブを楽しんでみることにした。

イタリアンベルリネッタも真っ青のデザインを持つ
まずはスタンダードのeトロンGT クワトロだ。まず確かめたかったことが、基本メカニズムを共有するポルシェ タイカンとどのように違うのか、ということだった。

見た目の印象ではe-トロンGTの方が「よくまとまっている」ように思う。タイカンがパナメーラやSUVたちと同様、独特なデザインのスポーツカーであるポルシェ(911)らしさを何とか演出しなければならず、その縛りにどこか辻褄を合わせている感じが拭えないのに対して、アウディはもとより4ドアサルーンが基本だ。

ましてや昨今のスポーツバック系デザインのインパクトが印象に強く残っているとなれば、まとまって見えて当たり前だろう。プロトタイプに比べてディテールデザインが常識的になったとはいえ、フェンダーラインの美しさなどはイタリアンベルリネッタも真っ青である。

e-トロンGTのドライブフィールは、4WDのタイカンとはまるで違っていた。どっしりと路面に張り付いて高速クルージングする感覚は、電子制御シャシの優秀なA8を彷彿とさせる。否、さらに全高が低くワイドな車体ゆえ重厚感はA8どころではなく半端ない。

BEVゆえの低重心というわけだが、実際の車重ほど重く感じさせないのはシャシとその制御が上手く働いているからに他ならない。ステアリングフィールにも落ち着きがあり、街中での乗り心地も良く、スポーツカーのようだったタイカンのキャラクターとは一線を画している。

加速フィールはさすがにBEVだ。踏み込みと同時にトルクの波に襲われる。内燃機関乗りにはいつまで経っても「異次元感覚」だ。速いという感覚は当然のことながら、加速自慢のテスラモデルSと比べると完全にシャシが優っていて安心感がある。制動も同様で、BEVといえども「走る・曲がる・止まる」の基本の総合性能で判断しなければならないということは、瞭然というものだろう。

不満がないわけじゃない。試乗したe-トロン GTのルーフは全面ガラスで、これが少々重い。せっかく低重心な走りを続けていても時にスポイルする場面があった。高速道路から降りる時のカーブやワインディング路などで、頭上に不意に重量を感じてしまうのだ。

クワトロ社が開発した過去のRSモデルを思い出した
400万円高いRS e-トロンGTはどうか。スペック的にはさほど変わらないように見えるが、どこでこれほどの価格差になるのかと「?」を抱いていたが、走り出した瞬間に「これぞクワトロRSだ」と思えたのだから、400万円高の意味もあるというものだ。

エアサスペンション仕様で後輪操舵も備わる。乗り心地はノーマルに比べ明らかにソリッド&フラットで、四肢の踏ん張りが乗り手へダイレクトに伝わってきた。4本のタイヤの存在がわかりやすいとでも言おうか。そこがすでにRSらしい。そのうえステアリングフィールは機敏だったから、車体の幅を狭く感じてしまったほど。端的に言ってRSの方がドライブ中には「クルマが小さい」。

RSに乗って初めてタイカンとの血のつながりを感知した。そしてその圧倒的な加速フィールからはクワトロ社による過去のRSモデルの数々が思い出される。

BEVであっても、ブランドの味わいの表現が可能であることを教えてくれた。e-トロンGTの長距離テストには、それだけで収穫があったというものだ。(文:西川 淳/写真:永元秀和)

アウディRS e-トロン GT 主要諸元
●全長×全幅×全高:4990×1965×1395mm
●ホイールベース:2900mm
●車両重量:2320kg
●モーター:交流同期電動機
●モーター最高出力:475kW
●モーター最大トルク:830Nm
●バッテリー総電力量:93.4kWh
●WLTCモード航続距離:534km
●駆動方式:4WD
●タイヤサイズ:前245/45R20、後285/40R20
●車両価格(税込):1799万円

アウディe-トロン GTクワトロ 主要諸元
●全長×全幅×全高:4990×1965×1415mm
●ホイールベース:2900mm
●車両重量:2280kg
●モーター:交流同期電動機
●モーター最高出力:390kW
●モーター最大トルク:640Nm
●バッテリー総電力量:93.4kWh
●WLTCモード航続距離:534km
●駆動方式:4WD
●タイヤサイズ:前225/55R19、後275/45R19
●車両価格(税込):1399万円

[ アルバム : アウディRS e-トロンGT & e-トロンGTクワトロ はオリジナルサイトでご覧ください ]

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みんなのコメント

1件
  • ちょーカッコいい!
    現行のアウディは各シリーズでデザイン共有が進んで
    候補のA7が以前より悪くなっちゃっただけにGTそそる
    でもタイカンもいいんだよなぁ
    ここまで綺麗な4ドアクーペはアウディらしい
    それだけに現行のA7が余計に残念

    ガソリングレードが残っている今
    まだEV選ぶ必要性もないんだけど
    ポルとアウはクールすぎる!
    金持ちのみが先に味見しますって感じかな?

    いいなぁ複数台買える人は
※コメントは個人の見解であり、記事提供社と関係はありません。

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