最高峰の2台「レクサスLS」と「トヨタ・センチュリー」は何が違う？ 歴史から考える

　和のテイストを前面に押し出した初代トヨタ・センチュリー

　2018年の新車トピックスのひとつといえば、センチュリーのフルモデルチェンジがあるだろう。しかし、「先代のものとなるものの、現行センチュリーはレクサスLSのプラットフォームをベースに開発されているので、この2車の立ち位置が被るのではないか？」と考えるひとも多いはず。

　初代センチュリーは1967年9月25日に発表され、11月上旬に発売となっている。

　トヨタでは、1964年4月に2代目クラウンをベースとした専用ボディに日本車としては初となるアルミ合金製の2600cc・V8エンジンを搭載した3ナンバーワイドボディとなる“クラウン・エイト”を発売しており、センチュリーはこのクラウン・エイトに代わるモデルとして登場しているのである。

　クラウン・エイトがデビューした当時は、ライバルの日産セドリックやプリンス・グロリアなどにも、2000ccオーバーのエンジンを搭載したモデル（セドリック・スペシャルやグランド・グロリア）をラインアップしていた。

　このように大排気量エンジン搭載が顕著となってきた背景には、1965年10月1日から完成乗用車の輸入自由化が行われたことがある。それまでは、価格が高く手が出しにくかった、いまのドイツ車並みに人気の高かったアメリカ車を中心とした輸入乗用車も、自由化により買い求めやすくなるので、日系メーカーとしても輸入車（とくにアメリカ車）に対抗しうるモデルのラインアップが行われたようである。

　日産はクラウン・エイトデビュー後、1965年11月に初代プレジデントを発売した。クラウン・エイトと同じV8エンジンを搭載し、クラウン・エイトを超えるアメリカ車並みのビッグサイズボディを採用。内外装のデザインは当時のアメリカ車でトレンドとなっていた直線基調のものが採用されていた。

　センチュリーとプレジデントは長きにわたりライバル同士とされていたが、欧米、とくにアメリカのトレンドを採り入れていたプレジデントに対し、センチュリーは徹底的に“和”のテイストを盛り込むことを最優先していた。つまり伝統的な日本の美意識に基づいた、日本車らしい大型セダンを目指したのである。

　初代は途中大規模なマイナーチェンジを行いながら、30年間フルモデルチェンジを行わずに、1997年に2代目が登場するのだが、2代目でもその志は継承された。エクステリアは初代をイメージするキープコンセプトデザインを採用。デビュー当時のリリースには、“気品、風格に代表される伝統美の継承と深化”、“匠の技に裏付けされた工芸的手法や吟味された素材の採用”などというフレーズが目立っていた。

　搭載されていた“手組み”によるV12エンジンは他車に搭載されることなく、センチュリー専用ユニットとなっていたが、都市伝説のように“地雷を踏んでも半分の6気筒で走ることが可能”という話は有名で、VIPが多く乗るモデルとしてのセキュリティレベルの高さもカーマニアの間では語り継がれていた。

　現行モデルも初代や2代目の流れを受け継ぎ、伝都的な“和”のテイストを意識したクルマ作りが行われている。

　ベンツやBMWに比べ控えめなデザインで成功した初代レクサスLS

　一方でレクサスLSは日本国内では、海外市場でいうところの初代や2代目、3代目がトヨタ・セルシオとして販売されていたので、少々わかりにくくなるので、ここでは日本でいうところのセルシオとして販売されていたモデルもLSとして見ていくことにする。

　80年代後半、日本車が世界的に高い評価を受け、海外でよく売れるようになると、トヨタだけでなく日産やホンダも、ほぼ時を同じくして海外で、より収益性の高い上級ブランドのラインアップを行った。

　そのなかでレクサスは、世界的にステイタスを築いていたメルセデス・ベンツやBMWとの差別化もあり、日本的なプレミアムブランドモデルのあり方をまずはLSで具現化したともいわれている。メルセデス・ベンツやBMWに比べれば押し出しを控えたエクステリアデザインや、当時は圧倒的な優位性を持っていた、オプティトロンメーターなど、これでもかという最新エレクトロニクス装備の導入、そして圧倒的な静粛性能の実現であった。このような特徴は、当時のほかのレクサス車でも共通の傾向として見ることができた。

　このようなブランド全体の傾向は、先代モデル（日本で初めてLSとしてラインアップされたモデル）の前期モデルまでは見ることができた。当時南カリフォルニアのレクサスディーラー販売関係者が「メルセデス・ベンツやBMWの押しの強さに嫌気を持つひとがレクサスを選ぶ」と話してくれたのをいまも覚えている。

　しかし、中国やロシアなど、新興国市場が経済成長とともに新車販売台数を飛躍的に伸ばすようになると、その風向きは大きく変わってくることになる。新興国、とくに富裕層はとにかく押し出しの強いデザインのクルマを好む傾向にある。新車販売市場として現実の販売台数だけでなく、その伸びしろを見れば無視できない状況にもなり、ドイツ系を中心に欧米のとくに高級車はエモーショナルなデザインが強調されるようになった。

　レクサスについてもこの流れは十分理解しており、徐々にエモーショナル路線を歩むこととなるが、レクサスも含むトヨタ車全体のクルマ作り全体もここ数年のエモーショナル路線強化により、最近のレクサス車は、ドイツ系プレミアムブランド車と正面対決するようなキャラクターに激変することとなったが、その“変身”により販売実績にもプラスに作用し、ブランドステイタスもアップさせることとなった。

　現行モデルではどちらもドライバーズカーのテイストが強くなった

　あるテレビ番組でコメンテーターが「レクサスは帰国子女のようなもの」と表現していた。1989年に北米市場で初めてブランドを立ち上げたレクサスは、おもに北米市場での成功を経て、2005年に日本国内でブランド展開を始めたことを「帰国子女のようなもの」とたとえていたようだ。つまり、海外市場で鍛え上げられてから日本での展開を始めたところで、センチュリーとは大きく異なる道を歩んできたといえるだろう。

　ショーファードリブン（運転は運転手が行い、オーナーは後席に乗る）色の強いセンチュリーに対し、オーナーが自らステアリングを握るシチュエーションを強く意識するレクサスLSではキャラクターがそもそも異なる。

　先代センチュリーでは2008年にディスチャージヘッドランプを採用しているのだが、その時も「単純に採用すれば見た目の印象が悪くなるのではないか」という声もあったなかで慎重に採用されたとの話も聞いたことがある。あくまで“和”のテイストを意識し、初代登場以来50年強、ほぼ日本市場専売となっていたセンチュリーと、はじめから海外市場を強く意識してきたLSでは根本的にめざすものが違うといってもいいだろう。

　ただ、現行センチュリーは初代や2代目に比べればオーナードライバー車としての性格の強いキャラクターとなっており、その点ではLSに近寄っているといえるのも確かである。