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まさに現代のエコスポーツ!? パワフルさと燃費を両立した最新エンジン&HV 5選

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まさに現代のエコスポーツ!? パワフルさと燃費を両立した最新エンジン&HV 5選

 パワフルで燃費も悪くなくてハンドリングが良く、しかも乗り心地が良い。そんなクルマあるのか!? と、言いたくなるのは数十年前の話。

 パワフルでハンドリングが良いクルマは数十年前にもあった。さらに乗り心地が良いクルマは10年前にも出てきた。ただ、さらに燃費となるとなかなかなかったのだ。

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 しかし現在にはいるわいるわ! そんな燃費も良く、パワフルなモデルをリストアップしながらそんなクルマの話をしようと思うのだ。

文/松田秀士
写真/編集部、TOYOTA、NISSAN

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1.6ターボで272psを発揮!! GRヤリス

トヨタGRヤリス/1.6L直列3気筒ターボエンジン(最高出力272ps・最高トルク370Nm)/WLTCモード燃費:13.6km/L

 GRヤリスの1.6ターボ(13.6km/L)は、(エンジンそのものの)燃費こそイマイチだけどパワーがスゴイ。1.6L直列3気筒は272ps/370Nm。軽量化&剛性アップを徹底的に施されたスポーツモデルだけに車両重量は1280kgと超軽量。これが高燃費の主要因。

 つまりエンジンそのものの燃費が良いとは言い難い。がしかし、軽いということは善。社会を幸せにする。人もクルマもダイエットが世の中にベネフィットをもたらす。GRヤリスのハンドリングはいまさら言うまでもない。そして乗り心地がホントに良い。

 これはラリーを目指して開発されたクルマだけにサスペンションストロークをしっかりとるように考えられているから。

 ストロークに余裕があるから、路面の凸凹を吸収する領域とコーナリングで踏ん張る領域の二律背反をしっかり選別している。ストローク初期を必要以上に硬くする必要がないので、これがハンドリング初期の過敏すぎない応答として感じる。

 それでいて素早いステアリングスピードにストロークがオーバーシュートすることなく安定。かといって遅めのステアリングスピードにもサスペンションの動きをリアルに感じ取りながらバンプストッピングラバーを潰す領域までしっかり攻め込めるのだ。

 また、ボディの剛性アップがしっかり出来上がっているからキャビン内の二次振動が少なく静粛性も高いのだ。

出力300ps超で燃費も20km/L超!! RAV4 PHV

トヨタRAV4 PHV/2.5L直列4気筒+E-Fourシステム(システム最高出力306ps)/WLTCモード燃費:22.2km/L

 RAV4 PHVはエンジンと前後モーターを合わせたシステム総合出力は306ps。車両重量は1900kgと重い。それなのにハイブリッドモードの燃費は22.2km/Lと高燃費。これにはPHVのバッテリーだけで走るEVモードでの95kmを入れていない。

 つまりハイブリッドだけでこれだけの燃費を稼ぎ出し、しかも306psのダッシュ力の気持ち良さはスバラシイ。PHVゆえにバッテリーから大きな電力を得られるからRAV4ハイブリッドとは一味も二味も異なるモーターパワーが得られるのだ。

 18.1kWhというPHVにしてはかなり大きなバッテリーを床下に。この重さも手伝い低重心なハンドリングはSUVの中でも突出している。

 SUVゆえの車体高を感じさせないロールフィールは程よく制御されていて安心感が高い。オフロード走行もしっかりと念頭に入れ開発されたサスペンションは乗り心地も損なわず、しかもラダーフレームか?と思わせるほど室内静粛性も高い。

リアモーターも強力!! ノートe-POWER 4WD

日産ノートe-POWER 4WD/1.2L+e-POWER 4WD(最高出力184ps・最高トルク380Nm)/WLTCモード燃費:23.8km/L

 ノートe-POWER 4WDは116ps/280Nmを発生するフロントモーターにプラスして68ps/100Nmのリアモーターを配置。RAV4 PHVはフロント182ps/270Nm(+エンジンパワー):リア54ps/121Nmだから、ノートの方が前後パワー比でリアモーターへの依存がより高いことになる。

 リアをモーターにする4WDは弱点としてリアのパワー不足が挙げられるが、最近はリアモーター出力を強化して悪路走破性やハンドリング向上を狙っている。なによりもモーターは制御に優れているので、パワーの問題さえ解決すればより良いハンドリングが得られるのだ。

 ノートe-POWER 4WDは雪道での登坂発進だけでなく、フロントモーターに対するリアモーターの出力比が大きいことから舗装路でのハンドリングにもFFのe-POWERとは一味違う、よりニュートラルな気持ちの良いコーナリングだ。

 リアモーターでも回生をおこなうのでワンペダルでのアクセルOFFのコーナー進入時は、リアサスを沈み込ませリア荷重を残しながらスタビリティの高いコーナリングを見せる。

 アクセルONの加速時だけではないe-POWER技術独自の 4WDだ。サスペンションは締まりが効いているが、今風の硬すぎない乗り心地の良さを確保していて、高速道路移動ではプロパイロットも手伝い疲れず快適だ。

燃費良好&エンジンでも駆動するHV!! アコード

ホンダ アコード/2.0Lハイブリッドエンジン(最高出力184ps・最高トルク315Nm)/WLTCモード燃費:22.8km/L

 アコードの2.0Lハイブリッド(22.8km/L)は主に80km/h以下の市街地走行などではエンジンで発電してモーターで駆動し、80km/h以上の高速走行ではモーター駆動とエンジン駆動をセパレートしておこなう。モーターとエンジンが同時に駆動を行うことはない。このシステムをe:HEVと呼んでいる。

 モーター駆動はトランスミッションを必要としないのでいわゆるワンギア走行。しかし高速域では回転数が高くなるので効率が落ちる。つまり電費(=燃費)が悪化する。そこで高速域はより効率に優れるエンジン駆動となるのだ。このあたりが日産のe-POWERと異なるところ。

 ただしハンドリング評価の基本速度域は主に80km/h以下だろうから、ここはモーターパワーのコントロール性の良さが光る。モーターパワーは184ps/315Nm。非常にトルクの太いモーターを搭載している。車両重量は1560kgだから加速のレスポンスに過不足なし。

 アクセルに対するコントロール性はとても良い。バッテリーを後席下の低い位置に置くことで前後バランスが良く、ハンドリングはナチュラルでドライバーのウデを問わず間口が広い。サスペンションは適度なロールを伴い(決して大きすぎない)ストロークを感じさせ好感が持てる。

 また、電子制御のダンパーを採用しているのでスイッチを切り替えるだけでよりハードなスポーツにもコンフォートにもハンドリングキャラクターを変化させられる。18インチのアルミホイールに中空構造の消音機能を採用していて(もちろんそれだけによるものではないが)室内静粛性も非常に高い。

ディーゼルならではのトルク&低燃費!! プジョー308 GTブルーHDi

プジョー308 GTブルーHDi/1.5Lディーゼルエンジン(最高出力130ps・最高トルク300Nm)/WLTCモード燃費:20.6km/L

 プジョー 308 GT ブルーHDiの1.5Lディーゼル(20.6km/L)は、やはり内燃機関の盛り上がるトルクフィールが最高。

 プジョーの1.5Lディーゼルターボエンジンは低~高回転域まで振動感が少なく、ガソリンエンジンのようなレスポンスだ。8速ATとのマッチングが良く1.5Lなのに低速域でのトルク不足は感じさせない。

 8速の場合、6、7、8速はオーバードライブギアで高速道路での追い越し加速も速度に合ったギアがチョイスされるのでストレスもない。しかも燃費良く軽油なので割安感大だ。

 そして着目点は308というモデルのハンドリングですね。最近はサプライヤーのダンパーを採用する等、これまでの自社製ダンパー主義は崩れつつあるが、それでもやはりプジョー独特のロール感を大切にするサスペンションフィールは残されている。

 初期ソフトでロールを大切にするハンドリングだと、初期応答が鈍いと推測しがちだが308に関してはまったくそのようなことはない。微小舵からノーズが反応することがハッキリとわかる。

 そこからステアリングへの入力に合わせたロールが発生し、同時にリヤも追従する。狙った速度、狙ったラインに合わせたロール角を自在に作り出せる楽しさがある。

 なによりもコーナリングに入った瞬間、ステアリング切り角一定でロール角も一定の、路面からの外乱入力に踊らされない頼もしさがある。そして小径ステアリングホイールを操るI-COCKPITが新鮮だ。

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