KTM「1290スーパーアドベンチャーS/R」を徹底解説｜ハイテク装備を満載したKTMの最高峰アドベンチャーバイク

KTMが誇るアドベンチャーシリーズの最高峰モデルとして登場したのが、全身進化を果たした新型1290スーパーアドベンチャーシリーズ。ボディワークを一新して熟成の進んだLC8エンジンを搭載、加えて先進の電子制御技術も惜しみなく投入した充実のフラッグシップだ。
文：宮崎敬一郎、八代俊二、オートバイ編集部／写真：南 孝幸

KTM「1290スーパーアドベンチャーS」インプレ
オンもオフも贅沢に楽しめるフラッグシップ

新型のKTM1290スーパーアドベンチャーSは、強度のみならず、大幅なディメンションの変更を目的とした車体の大変更を受けた。

その目的はオンロードでの旋回性、コーナーからの立ち上がり加速、安定性に貢献する前輪荷重の増大。ステアリングステムパイプ位置を手前にし、スイングアームを延長。ラジエターを2分割にしないと収まらないほどエンジンも前傾させている。

もともとオールマイティな「S」でも、ビッグアドベンチャークラスの中ではオフ指向は強め。酷路に対する走破性や扱いやすさは、このカテゴリーの王者であるBMWのGSすら凌いでいる。だから新型はオンロードでの安定性向上に舵を切ったのか、と最初は思ったのだが、そうではないようだ。

実際試乗してみると、新型はあらゆる道に挑戦したがる冒険バイクで、酷路での扱いやすさも犠牲にしていない。ただ、大きく車体を変えた分、ハンドリングが変っていないわけがない。

高速ワインディングは今回試していないが、2速で回し切るくらいの中速ワインディングでは、アドベンチャーらしくない身軽な運動性でバランスのいい旋回性を発揮する。街中や高速巡航ではどっしりとした大きなバイクという感触だが、峠ではまるでバイクが小さくなったような感触。

試乗車はスロベニアの「ミタス」というタイヤを履いており、今回初めて触ったのだが、試乗中は非常にナチュラルで不安のない応答をしてくれた。

このSは各種ライディングモードで制御できるIMU応答型の高度なライディングアシスト群が装備されていて、前車追従システム搭載のクルコン・ACCとセミアクティブサスはSのみに装備されている。

エンジンは「スポーツ」モードでどこでも操れる扱いやすさがある。足回りは「スポーツ」だと少々硬いが、峠道では身のこなしがダイレクトになり、荒れた路面でもかなり大きくスロットルを開けられる。

色々な道を試乗した挙げ句に落ち着いたのがオプションのパッケージを装着すると選択が可能になる「オート」モード。快適にクルーズし、峠でも遊べる。今回の撮影時はほとんど「オート」を選択している。「オフロード」モードは足がしなやかに変化し、リアが少し下がり、前荷重を抑えてフロントの動きを軽くしてくれる。

KTMのフラッグシップであるこのモデル、オンだけでなくオフでの強さもかつてより際立っている。今回の進化で、使い方によって選べる贅沢な快適性と扱いやすさを手に入れ、ハンドリングも大きく、上質に進化したのだ。

KTM「1290スーパーアドベンチャーS」最新テクノロジー「ACC」を試す！
レーダーセンサーが切り開く快適クルージング！

ドゥカティのムルティストラーダに続いて、このKTM 1290スーパーアドベンチャーSにもアダプティブクルーズコントロール（ACC）が投入された。ツーリングに革命をもたらすこの最新テクノロジーの威力を、両車に試乗した八代俊二氏に語ってもらおう。

KTMらしいスポーティさに満ちたセッティングが光る！

新型KTM1290スーパーアドベンチャーSに装備されたアダプティブクルーズコントロールは、最近流行の死角にいる車両を検知してライダーに知らせる警告機能などは備えていないが、よりスポーティなライディングを可能にするため、2つのモードから好みに合ったモードを選択出来るようになっている。

今回の試乗では首都高速と東名高速道路を使ってACCを試した。車間距離を中間の3段目（車間距離は5段階から選択可能）にして、交通量の多い東名高速でスタッフの運転するKTM890アドベンチャーをターゲットに「コンフォート」モードで走ってみると、スピードの変化が少ないこともあり、極めてスムーズに追走する。

しかし、勢いよく加速されると、いかにビッグツインとはいえ6速ホールドのままでは追走は厳しく、さすがにギアチェンジをしたくなる。シフトダウンして再加速すれば、すぐさま遅れを取り戻してくれるのでストレスにはならない。

この際、クイックシフター+が未装備だとクラッチ操作が必要になり少々面倒になるので、ロングツーリングをより快適に楽しむならクイックシフター+は必須だ。

一方、道路の勾配やカーブの大きさが目まぐるしく変化する首都高速道路で「スポーツ」モードを試したところ、前車の動きの変化に素早く反応して車間距離と車速をキープしてくれ、ツイスティな首都高速道路も小気味良く走ることが出来た。

構成はシンプルだが、レスポンスを高めた新しいACCはKTMらしいスポーティさを感じさせる。

KTM「1290スーパーアドベンチャーS」ライディングポジション・足つき性
シート高：849～869 mm
ライダーの身長・体重：176cm・68kg

車高もシート高も自在に変えられるので、大抵のライダーは不満のないゆとりあるライポジを取れる。ホールドもしやすいが、足着きは決して良くはない。重心が低いため、サイズの割に取り回しは楽だ。

KTM「1290スーパーアドベンチャーS」各部装備・ディテール解説
シャープな走りを生む新シャシー！

KTM「1290スーパーアドベンチャーS」主なスペック
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KTM「1290スーパーアドベンチャーR」インプレ
オフロード性能を極めたタフな1台

このRはBSのAX41というアグレッシブなタイヤを標準装着している。このタイヤの威力もあるが、巨大な車体にも関わらず、オフロード専門テスターではない自分でもビックリするほど自在にカウンターを当てられ、急制動し、フル加速することができた。

ライディングモードはABSが過保護に働く「オフロード」モードより、横スライド量まで制御できるオプションの「ラリー」モードを中心に使った。このスライドコントロールを選択しておくと、調子に乗りすぎてヤラカしそうになった時に見事に助けてくれる。そのおかげで、こんな大型バイクでダートを遊べるのだ。

まるで長靴を初めて履いた子供のような気分でオフを遊べる優しき「怪物」だ。

KTM「1290スーパーアドベンチャーR」主なスペック・価格
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文：宮崎敬一郎、八代俊二、オートバイ編集部／写真：南 孝幸