日本自動車界の奇跡 三菱の至宝「ランサーエボリューション」の偉業

　三菱自動車にとってシンボル的な存在だったランサーエボリューション(以下ランエボ)が絶版になって、もうすぐ5年となる。現在経営再建に尽力している三菱だが、ほんの十数年前は日本を代表する4WDスポーツカーを製造し、発売直後に完売…なんてことが何度もあった。

　当記事では今も復活を熱望する声が止まないランエボが歩んだ軌跡を振り返りながら、このクルマの凄さ、功績を考察してみた。

文／永田恵一、写真／MITSUBISHI

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■ランエボが歩んだ軌跡（第一世代(1992年から1995年)）

　ランエボは当時三菱自動車がラリーなどの競技に使っていたギャランVR-4の戦闘力を高めるため、VR-4のパワートレーン(2Lターボ+4WD)をボディの小さなランサーに移植するというコンセプトで登場。

　これは最初のランエボから僅かに遅れて登場したインプレッサWRXがレガシィRSを小型化したのと酷似した手法だった。

ランエボ初代。戦闘力を高めるため、VR-4のパワートレーンをランサーに移植するというコンセプトで登場した

　国際ラリー参戦に必要な生産台数となる2500台限定でヒッソリと登場した最初のランエボだったが、登場からたった3日で完売し、追加生産が行われるほどの人気を集めた。

　第一世代のランエボはWRCでの戦闘力向上のため、劇的な進化を遂げた1994年のエボII、ノーマルカーとは思えない派手なエアロパーツも記憶に残る1995年のエボIIIと進化していった。

■第二世代(1996年から2000年)

　1995年にベースとなるランサーがフルモデルチェンジしたのに伴い、ランエボも翌1996年にエボIVが登場した。

　エボIVは土台となる車体が変わったのに加え、2Lターボエンジンは当時の自主規制一体の280馬力に到達し、一般向けのGRSにはコーナーで後外輪に多くトルクを配分し旋回性能を向上させるAYC(アクティブヨーコントロール)が採用され、このことは三菱自動車が現在も進めているS-AWC(フォーホイールコントロール、四輪統合制御)思想の大きな前進となった。

　1998年登場のエボVでは、IVまでの5ナンバー幅から3ナンバー幅となるワイドボディ化、それに伴うタイヤサイズの拡大、ブレンボブレーキの採用などにより性能を劇的に向上し、日本車最速軍団の常連となった。

　第二世代のランエボは1999年のエボVI、2000年のエボVIトミー・マキネンエディション(通称エボ6.5)と正常進化を遂げた。

■第三世代(2001年から2007年)

　ランエボは2001年登場のエボVIIからベースのランサーのフルモデルチェンジにより、第三世代となった。

　ボディサイズを拡大し、車重も若干重くなったエボVIIだったが、ボディ剛性の向上やインプレッサWRX STIのDCCD(ドライバーズコントロールセンターデフ)に相当するADC(アクティブセンターデフ。センターデフの拘束力を状況によって変えられるよう3つのモードを持ち、ジムカーナのようなパーキングブレーキを使ったスピンターンもしやすくなった)などにより、ハンデがありながらも戦闘力を向上した。

　第3世代のランエボは2002年の後述するエボXに通じるところのあるATのエボVII　GT-A、6速MTも加わった2003年のエボVIII、ルーフをアルミとするなどした2004年のエボVIII MR(通称エボ8.5)、可変バルブタイミング機構MIVECを採用した2005年のエボIX、第三世代の集大成となる2006年のエボIX MR(通称9.5)と進化を続けた。

　また第三世代のランエボではIX以降、ワゴンボディがあった点も覚えておきたい。

2006年、第三世代の集大成であるランエボ9 MR ワゴン(通称9.5)へと進化

■第四世代(2007年から2016年)

　ギャランフォルティスをベースとした第四世代となるランエボＸは限定車ではないカタログモデルとなり、更なるボディサイズ拡大と重量増というハンデもあった。しかし、エンジンは鉄ブロックで重かった4G型から設計が新しく軽量な4B型に変更され、車体も一新。

　そして4WDシステムはADC、AYCにASC(アクティブスタビリティコントロール、横滑り防止装置)も加わり、三菱自動車の純エンジン車ではS-AWC思想の究極となるものに進化した。

　さらにエボXではツインクラッチSSTと呼ばれる2ペダルのDCTも加わり、第三世代までに比べるとGTカー的なキャラクターになったところもあるにせよ、誰もが安全に速く走れるスポーツ4WDとなった。

　ランエボＸは車名を変えずに、2008年に280馬力から300馬力へのパワーアップしたあとは細かな改良を毎年のように繰り返し、2015年に5速MT車を313馬力にパワーアップした1000台限定のファイナルエディションを最後に惜しまれながら絶版となった。

■ランエボの凄さとは?

　ランエボの性能に関する情報は現在YouTubeを発信の場としている、かつてはビデオマガジンだった「ベストモータリング」から得ていた人も多いだろう。筆者もその一人で、ベストモータリングでは毎号市販車をサーキットで走らせるという、今では信じられないくらい厳しいテストが行われており、ランエボはその主役の1台だった。

　当時を知るジャーナリストに話を聞くと、最初のランエボはパワーだけ強烈な乱暴なクルマ、エボIVはターボ関係の配管抜けや夏場のオーバーヒートなどのトラブルと、問題も少なくなかったそうだ。それがエボVIIIあたりからサーキットテストでもトラブルを起こすことが本当になくなり、速いだけでなく「強いクルマ」となったとのこと。

　その理由としては、WRCを代表としたラリー、サーキットではスーパー耐久レースや一般ユーザーの使用(ランエボが多く集まるサーキット走行会に三菱自動車の開発スタッフが足を運ぶこともあったという)、インプレッサとの度重なる開発競争などが原因として考えられ、真摯な開発姿勢と競技を通じたスパルタ教育によってクルマが鍛えられたことに尽きる。

　またランエボはひたすら速さを追求していた時代もあったが、ビルシュタインダンパーを採用するようになったエボVIII MRあたりから、乗り心地に代表される質感も配慮するようになった点も進化のひとつと言える。

■モータースポーツからの市販車へのフィードバック

　エボIVから採用されたAYCはWRCに参戦していたエボIIやエボIII由来のもの、アクセルオフの際もタービンの回転を維持しレスポンスを向上させるアンチラグシステムもエボIIIから市販車にも装着されており(市販車では作動はしてない)、こういった走りのアイテムがファンの心をくすぐるのは当然だ。

■WRCでの活躍とユーザーの間に一体感があった

　ランエボのWRC全盛期は1996年から1999年のトミー･マキネン選手によるドライバーズタイトル四連覇、1998年にメーカータイトルを取得した頃である。

　当時のWRCを走るエボVIまでのランエボは、（1997年にWRCのトップカテゴリーがベース車の生産台数などが緩和されたWRカー規定となっていたにも関わらず）グループAで参戦していた。グループAでの参戦はラリーで有利に戦うための進化を市販車にも盛り込む必要があるなど、メーカーには不利な面が多い。

トミー・マキネン仕様GSRのランエボ6。当時のWRCを走るランエボは、メーカーには不利な面が多いグループAで参戦していた

　その代わり進化したランエボが毎年登場し、ランエボを買ったユーザーは三菱チームの上級サポーターになれ、このことはランエボユーザーにとって誇りだった。

■競技ユーザーへの対応のよさ

　この利点は大きく2つに分けられる。ひとつ目はスバルならSTIに相当する「RALLI ART（ラリーアート）」が活動していた2010年あたりまでのことなるが、ラリーアートは競技の現場も含めパーツ供給に熱心で、この点はランエボを含めた競技での三菱ユーザーの多さの理由のひとつだった。

　もうひとつは主にエボIVからエボIXに掛けての、競技ベース仕様であるRSが、きめ細かい走りの仕様を選べた点だ。具体的な例を第二世代のランエボで挙げると、エボIV以降のハイとローの2つのレシオがあるスーパークロスミッション、エボＶ以降の軽量な薄板ボディ、ブレンボブレーキ仕様、エボVI以降のAYC付などがある。

　つまり｢競技ユーザーと一口に言ってもいろいろな競技があるのだから、競技に合った仕様が最初から選べる｣ということで、この点も競技ユーザーにはありがたかった。

　これだけの魅力が揃えば、特にエボIX MRまでは限定車として発売すれば飛ぶように売れたのもよく分かり、むしろこれだけの財産を三菱自動車が絶版にしてしまったことのほうが不思議なくらいだ。

■まとめ

　ランエボの復活は現在の三菱自動車の状況や100年に一度とよく言われる自動車業界の大きな変化を考えると、絶望的なのかもしれない。

　しかし見方によってはクルマの電動化が追い風となって、形はともかくとしてS-AWC思想をさらに進めたランエボのスピリッツを受け継いだクルマが登場する可能性もないとはいえないのではないだろうか。

　かつての栄光をよく知るファンとしては、三菱自動車の再建も暖かく見守りながら、その日を心待ちにしたいところだ。

【画像ギャラリー】三菱のシンボル的存在！ 復活は…難しくても今見るとカッコいい歴代ランエボ秘蔵写真

Comments

ランエボ　復活してほしいですね。
エボ１、３、７と乗り継いできましたが、
エボ７のAYCとACDの電子制御デフは驚異的でした。
コーナーでアクセル踏んで加速しながら、車はイン側に切れ込んでいくという…
ミニサーキットのレースでも、後ろを走るWRX乗りの後輩から
「動きが変ですよ！」と言われるほど、コーナーリング性能が変態レベルでした。

＞形はともかくとしてS-AWC思想をさらに進めたランエボのスピリッツを受け継いだクルマが登場する可能性もないとはいえないのではないだろうか。

ないとはいえないのではないだろうか、ってわかりにくい文章だなあ

S-AWCを受け継ぐものとして既にアウトランダーとかエクリプスクロスが出てますよね。