ついに国内販売も「復活の兆し」アリ！ これまで日産が元気のなかった「5つの理由」とは

新型投入とリストラで見えた光明！　長い負のトンネルを抜けた!?

　販売台数優先からクルマの質（出来栄え）、販売の質向上へと舵を切った日産が復調の兆しを見せている。2019年、2020年度は正直かなり苦しかった。そのなかで、まずは過剰設備を整理。スペイン、インドネシアの工場を閉鎖し、車種を2割程度減らす（現在も継続中）リストラを優先し、3500憶円の固定費を削減した。

　同時に複数の新型車を投入。なかでも2020年末に北米で発売された「ローグ（日本名エクストレイル）」や、日本の「ノートファミリー」がスマッシュヒットしている。2021年夏には北米の主力モデルである大型SUVの「パスファインダー」、ピックアップトラックの「フロンティア」の新型を相次いで投入。さらには日産の顔と言える新型フェアレディZのデビューが控えるなど商品力を強化し、販売面＆話題を含めて勢いを増すばかりだ。

　カルロス・ゴーンショック以降の長かった負のトンネルに、ようやく光明が見えてきたように感じる。往年のファンもようやく胸をなでおろしたのではないだろうか？　だが、長年ファンから愛されるクルマ作りをしてきた日産がなぜ「倒産」という言葉が出る状況にまで陥ったのか？　やらかしちゃった日産、その凋落の理由をあらためて考えてみた。

売れ筋車種のグローバル戦略により国内での人気が下降

　まず挙げられるのはホームの日本市場を軽視し、アウェイである海外のマーケットにウエイトを置いた新車開発がされたこと。その流れを加速させたのは、2001年に登場したV35（11代目）スカイラインだ。伝統の直6エンジンに別れを告げ、V6エンジンになったことがファンをがっかりさせたと言われるが、これは生産効率などを考えると仕方がない。

　そのほかにも理由はあるが、一番はこれまでメインマーケットであった日本より、北米市場を中心の車両開発となったことが往年のスカイライン、日産ファンをガッカリさせてしまった。リバイバルプランの真っ最中だったので、地域ごとのニーズを盛り込むことは難しかったものの、結果、日本のマーケットでは支持を得られず、逆にアメリカでは新たな顧客層を掴むことに成功。となれば、次期型のV36はさらに北米寄りへとシフトするのは当然だ。

　もう1台はK13（現行）マーチ。コストダウンと新興国への生産拠点シフトの流れから、タイで生産することになった。だが、パネルのチリや樹脂の質感など、初期のクオリティはお世辞にも良いとはいえず、国内で大幅な手直しが行われたと聞く。

　また、デザインはK12のキープコンセプトで、エンジンもコスト優先の3気筒。内外装、エンジンなどすべてにおいて新しさを感じられず。最初でケチがついてしまったたことで、その後、立て直すことが難しく、日産を代表するコンパクトカーはすっかり影が薄くなくなってしまった。従来のマーチユーザーの多くは国内で生産されたノートに乗り換えたというから何とも皮肉な話だ。

消えたキューブにティアナ……マイナー気味なモデルにも愛の手を！

　そして、売れないクルマにはほぼ手をいれていなかった。他社もその傾向はあるものの、最近の日産はそれが顕著だった。直近でもフーガ、エルグランドなどは小改良はあるものの、ほぼ放置プレイ。このあたりは大衆車を含めて毎年のようにテコ入れを行うマツダのようになってほしいところ。

　旧型ノートやスカイラインのようにフルモデルチェンジしなくとも、ニーズにマッチするテコ入れすれば、息を吹き返して売れる実績があるのに、ティアナとキューブ、シルフィはひっそりと生産終了になってしまった。ティアナがなくなったことで、国内における日産の大型FFセダンは消滅してしまった。

　トヨタがウィンダムことレクサスESを復刻させたのとは対照的で、よく言えば選択と集中、悪く言えばそれだけ余力がないのだろう。海外仕様にある兄弟車のアルティマ顔にして、スポーツを前面に打ち出すチャレンジしてみても面白かった気がするのだが……。ユニークなスタイルのキューブは、フリードやシエンタに負けないクルマになる素性はあるのに、あっさり放棄してしまったのは残念。スモールSUV市場にジュークではなく、キックスを投入したことからも個性よりも王道が今の流れなのか？

“オールニュー”の新型車が10年間なかった

　キックスが登場したときに多くの媒体が取り挙げたが、2010年に登場した電気自動車のリーフ以降、日本国内ではオールニューの新型車が出ていなかった（軽自動車を除く）。これは成長著しい新興国で販売台数を伸ばすべく、新興国の生産拠点に予算を投入し、新型車開発への投資が抑えられたことが原因。その結果、フルモデルチェンジのサイクルが伸び、ラインアップされるクルマは車齢の長いものばかりになってしまった。

　またe-POWERなど電動系のテコ入れが大当たりしてしまったことが、その戦略に拍車をかけてしまった。ただ、いま見ると鮮度を失いかけているモデルもちらほら。それが如実に2019年、2020年の販売台数悪化に直結してしまったというわけだ。尻に火が付いた日産は2020年5月に「今後18カ月で12モデルを発売する」とアナウンス。その結果、ローグやノートはキッチリ結果を出した。熟成された魅力も捨てがたいが、やはりもぎたてでどんな味がするかわからない新人も欠かせないものだ。

良くも悪くもカルロス・ゴーン氏に左右されてしまった

　終わり悪ければ、すべて悪し。結果的にカルロス・ゴーン氏が日産の社長に就任したことが転機だった。最初は概ね順調であったが、19年間に渡る長期政権になったことがまずかった（のかも）。これは噂の域を出ないが、自分のイエスマンのみを側近に置き、意見するものは排除してきたとか……。これによって独裁性が強まったのだろう。マッチした正しい判断ができれば素晴らしい成果となるが、誤った方向に流れたときに正す人間がいないため、悪い方に転がり続けることが往々にしてある。

　前述した新型車の開発戦略だけでなく、ルノー、日産、三菱のアジア戦略もまさにそれで、新興国で予想していた販売台数に届かず、三菱はパジェロを生産していた岐阜工場を閉鎖するとともに、ヨーロッパ市場からも撤退することに。アジア戦略も見直すこととなるなど散々。ゴーン氏退陣は吉と出るか凶と出るか、まだ結果は出ていないものの、日産はゴーン氏が残した正の遺産である電動化技術、自動運転、コネクティビティを軸に復活を模索していくはずだ。

　適切な人材がいなかったこともあるが、長期間の現状維持は歴史を見ても問題が起こる可能性はあり、何ごとにおいても新陳代謝は必要。今は内田 誠社長の手腕に期待というところだ。

高いブランド力と先見の目は持っているのだが……

　現在、ライトウエイトFRスポーツの代名詞といえばトヨタ86とスバルBRZ。国内だけでも12万台以上が登録され、新型BRZも好調なセールスを記録している。しかし、少し前までこのジャンルは日産の専売特許。他メーカーがスポーツカーをFR車からFF車へ方向転換するなか、日産はシルビアをかたくなにFR車として残し続けた。これにより、ブランド力を高めて一定のファンを得ていたのだが、2002年に生産中止。それ以後、ミドルクラスのスポーツカーは登場することなく、現在は86／BRZがそこに座った。

　そのほか、欧州車に匹敵するスポーツセダンとしての先駆者だった初代プリメーラは、レクサスISやトヨタ・アベンシスが、背高ビッグミニバンの道を切り開いたエルグランドは、トヨタ・アルファードにそのポジションを奪われてしまう。

　強面スポーツセダンの代名詞であったセドリック／グロリアのグランツーリスモは、クラウンのアスリートが後釜に、オシャレ系コンパクトSUVのポジションのジュークはC-HRに奪われるなど、2匹目のどじょうではないのだが、かつて日産車が得ていたポストをトヨタが次々と奪い取っている。日産は我慢できないのか、決断が早いのか、非常にもったいない！

世界に誇る電動化技術などでもっと“やっちゃえ日産”

　最初に書いたとおり、耐えがたきを耐え、反転攻勢の体制が整いつつある日産。イメージリーダーを置いて、得意のe-POWER戦略も絶好調。可変圧縮技術など新しさもあり、さらには国内の主力であるエクストレイルとセレナのモデルチェンジが控えるなど、今の日産はニュースに溢れている。コロナ禍と工場火災によるに部品調達不足なと、拭えない不安がないわけではないが、黒字化に向けて着実に進んでいることは確か。日産が元気じゃないと、国内が盛りがらない。これで手の届くスポーツカーがあれば最高なのだが……。ルノー・アルピーヌがベースでもいいので、ぜひ出してほしい！

Comments

ルノーと手を組んだのがそもそもの元凶、とっとと絶縁するべき。

日産には数々の名車、伝説の車が有る。
資産を活かせてないように思うんだけどな。

バイクメーカーのカワサキは、旧車のリメイクを出して売れてる。
もちろん当時とは違うけど、デザインを良く再現してるよね。
さらに吸収合併したメグロすら再現する力の入れよう。

現行車種で環境性能、高性能を追求するのも必要ですが、
コンパクトなFRでスカイライン、クラシックでも出せば売れるよ。