本格ミッドシップスポーツはエンジン縦置きというのが定石。初代NSXの横置きから、新型はというと？【DeAGOSTINI 週刊 Honda NSX 組み立て記録】

Vol.31｜左リヤサスペンションアッパーアームとロワーアーム装着

前号、Vol.30にお知らせの手紙が入っていました。それによると、Vol.31とVol.32のパーツが入れ替わってしまったとのこと。いずれもリヤサスペンションのアッパーアームですが、Vol.31では左側の組み立てなのに右側用、Vol.32では右側の組み立てなのに左側用がそれぞれ同封されてしまったとのこと。まぁ、形が似てますからね～。間違えもするでしょう。

アッパーアームパーツの入れ違いを知らせる手紙。わずかな違いですから、確かに間違えやすい……。作業は先号で届いたリヤのサブフレームに左アッパーアーム用のマウントを装着するところから始まります。フレームが金属製なので、電動ドライバーを使用してしっかりねじ込みます。このようなサスアーム類は確実に固定しないと、後でタイヤがガタついたりしますからね。
そしてそのマウントにアッパーアームをビスで固定します。Vol.31に付属のアームは次回の右側用ということですから、Vol.32を先に開封して左側アッパーアームを取り出し、装着。NSXのリヤサスペンションは型式名はマルチリンクですが、アッパーアームだけ見るとまるでダブルウイッシュボーンですね。そして次はロワーアームにマウントを装着し、サブフレームにビス留めして完了。

サスアーム類は確実に固定しましょう。後でタイヤがガタついたりします。Vol.32｜右リヤサスペンションアッパーアームとロワーアーム装着

今回は右側のリヤサスペンションアッパーアームとロワーアーム、つまりVol.31の反対側の作業です。反対なだけで、内容はまるっきり同じです。アッパーアームマウントをサブフレームに装着し、Vol.31と入れ替わって同封されていたアッパーアームをビス留め。そしてロワアームを装着したら完了です。

ところでロワーアームには黒いプレートをはめ込むのですが、これはどうやら導風板のようですね。NSXは中空のサブフレームの中に風を入れて、それをリヤブレーキの冷却に使用しているのですが、これはそのための導風板ではないでしょうか。この先、組み立てが進めばそれもはっきりするでしょう。

ロワアームに装着されたプレート。おそらくブレーキへの導風板でしょう。はい。反対なだけで、内容はVol.31とまるっきり同じです。リヤサブフレームとエンジンの組み付けはまだこれからですが、とりあえず仮載せしてみました。この状態だとホイールベースの内側に完全にエンジンが収まるパッケージがよくわかります。初代NSXは同じV6エンジンですがミッドに横置き搭載でした。しかし新型NSXは縦置きです。横置きはスペース効率的には優れていますが、トランスミッションの配置が厳しくなってしまったり、重量が後ろに偏ってしまったりという弊害があります。そのため本格ミッドシップスポーツはエンジン縦置きというのが定石です。

初代NSX2016年に発表された新型NSXの図で、縦置きになっていることがわかる（エンジンは3.5L V6 DOHCツインターボ）。昔、なんとV12気筒を横置きしたランボルギーニ・ミウラというスーパーカーがあったのですが、やはり重量バランスに非常に難点があった、ということで知られています。
とくにスポーツカーの場合、エンジンをどこにどう置くかはそのクルマの基本的運動性能を決定づける大事な要素です。ホンダはまだ初代が生産中だった2003年にHSCというコンセプトモデルを発表しますが、これは初代と同じV6ミッド横置きでした。

次に2007年にはアキュラ・アドバンスド・スポーツカーズ・コンセプトというクルマを発表しましたが、これはなんとV10をフロントに搭載したFRでした。このクルマは何度もテスト走行が目撃されるなど、かなり開発が進んでいたようです。リーマンショックがなければ、新型NSXはFRスポーツとして登場していたのかもしれませんね。
そして2013年に発表されたNSXコンセプトで、ようやくV6ミッド縦置きというスタイルに落ちつきます。世界をリードするスーパースポーツのパッケージはなにが最適なのか、ホンダの開発陣が大いに悩んだであろうことが想像できますね。

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