消滅はハイパフォーマンス車の宿命!? 日産GT-Rが生き延びる方法は?

　海外でも特別なブランド力を持つ日本のスーパースポーツモデルとして人気がある日産GT-R。しかし、時代はカーボンニュートラルへと急速に向かっていて、エンジン車、特にハイパフォーマンスカーの存続は極めて困難な状況にある。

　そうなると、GT-Rはこのまま消滅してしまうのか? それとも次期モデルはEV化で生き残ることになるのか? 日本が誇るスーパースポーツ、GT-Rが生き延びるための方法をモータージャーナリストの鈴木直也氏が考察する。

文／鈴木直也
写真／NISSAN、Audi、ベストカー編集部

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■現行GT-Rの誕生は奇跡のようなものだった

　いま思い返すと、R35GT-Rが生まれたのはほとんど奇跡みたいなものだったといえる。

　まず、タイミングがドンピシャだった。

　経営危機に陥った日産にカルロス・ゴーンがやってきたのが1999年。そして「日産リバイバルプラン」で2兆1000億円という巨額の有利子負債を完済し、劇的に業績が回復するのが2003年。

　ちょうどそのタイミングで水野和敏さんが開発責任者に任ぜられ、R35プロジェクトが本格的に始動する。借金を返し終え、攻めの経営に転じる転換点で、ブランドのシンボルとなるクルマが求められていたのが追い風となったのだ。

日産ゴーン改革中の2001年、GT-Rコンセプトが東京モーターショーで披露された

　さらに、水野和敏という超個性的なエンジニアの存在がまた、ある種の奇跡といえる。

■最も日産らしくない方法で生まれた「日産らしいクルマ」

　カルロス・ゴーンが独裁権力を振るっていた当時、ホワイトボードを前に口から唾を飛ばしGT-Rの必要性を熱く語ったのが水野和敏。トップダウンで物事を決められる人がいて、そこから「OK」という答えをもぎ取ってくるプレゼンができる人がいた。こういう条件が揃わなければ、R35GT-Rのようなリスクの高い開発プロジェクトにゴーサインは出なかったと思う。

　そして、出来上がったクルマのぶっ飛んでいたこと!

R35 GT-R開発責任者を務めた水野氏（左）。テストドライバーにレーシングドライバー鈴木利男氏（右）を起用した

　会ったことがある人ならご存知と思うが、水野和敏という人はエンジニアとしては徹底的なエゴイスト。会議をしてコンセンサスを積み上げてゆくのが日本の会社のしきたりだが、そういうものを一切無視して「オレがこう造ると決めたんだからこう造る」というエゴを押し通す。

　こういう個性なしにはR35GT-Rのようなトンがったクルマはたぶん生まれなかった。

　ご当人に言わせると水野組で固めた開発チームのまわりは敵だらけだったそうだが、だからこそ、いまだに日本のパフォーマンスカーの最高峰に君臨し続けるクルマが生まれたのだ。

GT-R 2011年モデル (マイナーチェンジ) 発表・説明会での水野氏

　残念ながら、奇跡というものはそうちょくちょく起きるものではない。R35GT-Rは今日まで生産が続けられているものの、2007年のデビュー以来モデルチェンジはなく、その間に水野和敏は2012年に日産を定年で退職し、カルロス・ゴーンは2018年に劇的な逮捕・失脚で表舞台を去っている。

　カルロス・ゴーン失脚以降、ゴーン路線の歪みが露呈した日産は経営が悪化。電動化へ向けた「自動車業界100年に一度の変革期」を前に、R35GT-Rの後継モデルなど噂にすらならないほど陰が薄い。

■従来の延長上に次期GT-Rは作りようがない

　ただ、GT-Rはただの高性能スポーツカーというだけでなく、日産のシンボルとも言えるブランドアイコン。そういう意味ではこのまま自然消滅に任せるのは惜しい。

2022年式GT-R NISMO 。その栄光の歴史も性能も、全世界のスーパーカーたちと言い訳無しで比肩する

2022年式GT-R NISMO リア

　昨今の脱内燃機関の風潮や日産の電動化戦略と関連づければ、次期GT-Rは超高性能EVというのがリーズナブルな発想で、とりあえず「次期GT-RがあるとすればEVしかない」というのが現実だろう。

　しかし、これほどCO2削減の世論が高まっているなかで、EVとはいえ超高性能車がユーザーや世論の支持を得られるかといえば、ぼくはちょっと疑問だと思う。

　マーケティング的にも、高性能EVの市場はすでに飽和しているという見方が強い。テスラの成功はただ高性能だったからではなく、コネクテッドや自動運転、そして売り方を含めた新しい取り組みが評価されてのこと。R35GT-RをEVで再現しただけでは、新世代のスポーツカーとしてインパクトに欠ける。

過去に日産はリーフNISMO RCといったEVのレーシングカーも作ってきたが、次期GT-Rはどうなるのか？

　ましてや、欧州では環境性能でネガティブな烙印を押されるのを恐れて、ボルボを筆頭に自ら最高速度にリミッターをかけるような動きがある。そんな風潮のなかで、EV版のGT-Rが出たとして、はたしてそれが日産のブランド戦略にプラスとなるかどうか。

　クルマ好きにとっては受け入れがたい結論かもしれないが、もはや従来の延長上に次期GT-Rは作りようがないというのが現実なんじゃなかろうか。

■次世代型GT-Rの可能性

　唯一可能性があるとすれば、水素をベースとした合成燃料（e-Fuel）が一般化して、高性能内燃機関でもCO2ニュートラルというコンセンサスが生まれてからだが、それにはたぶん20年くらいの時間が必要になると思われる。

　GT-Rの歴史を紐解くと、1974年～1989年までと2002年～2007年まで、GT-R不在の期間があった。e-Fuelを使った新型エンジンにPHEVを組み合わせるなど、あたらしい内燃機関を使った高性能車が見直される可能性はある。

写真はフランス バイオエナジー社の設備。同社は非化石燃料の研究開発を行う企業で、アウディと戦略的パートナーシップを組んでいる。日本にも非化石燃料の研究開発を行う企業はあるが・・・？

　まぁ、見果てぬ夢とはわかっているのですが、安直にEVのGT-Rなどを造るより、ぼくは誰も予想できないほど画期的なe-Fuel PHEVのGT-Rが見てみたいと思う次第でございます。

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Comments

GTRのお話から脱線しますが、スカイラインはRB26DETTの直列エンジンにしたら猛烈に売れそうな気がします

先ずは、政府保証の借入を返してから出直してこい