ロータスのハイパー電動SUV「エレトレR」が体現する近未来のクルマ造り

　英国の天才エンジニア、コーリン・チャプマンが自らのスポーツカーをつくり、それを「ロータス」と名付けたのが1949年のこと。以来、ロータスはスポーツカーとレーシングカーの制作に力を注いできた。チャプマンが1982年にこの世を去ってからも、クルマ造りの思想は変えず、ロータスはFormura 1をはじめ、多くのレースの世界で成功を収めてきた。優れたレース用マシン造りに重要なのは、車体の軽量化と空気抵抗の軽減といわれている。

新世代ロータスのユーザーに向けたファミリー向けハイパーSUV

　このノウハウをロータスは市販車に採り入れている。特に近年、電気自動車の生産に取り組んでからは、その空力低減技術が存分に生かされたクルマを世の中に送り出している。すでにロータスはピュアエレクトロニックハイパーカー「エヴァイヤ」を2019年7月に発表している。このEVスーパースポーツは2019年9月に日本に上陸し、富士スピードウエイでお披露目されていることはあまり知られていない。その後「エメヤ」というGTスポーツも発表している。

「エレトレ」はロータスのスーパーEVの第3弾で、初のSUVだ。実用的で多用途、そして広々としたファミリー向けハイパーSUVを求める新世代ロータスのユーザーに向けたモデル。そういえば、ロータスとしても75年にわたるレーシングカーづくりの歴史の中で、初めてのSUVというわけだ。

　現在のロータスは、世界各地のロータスの協力でマシンが造られている。「エレトレ」もイギリス・へセルの製品定義と、コベントリーのUKクリエイティブセンターのデザイン、ドイツのラウンハイムのイノベーションセンターのエンジニアリング、武漢のロータステックエンジニアリングと、製造チームの協力により完成した。

　5ドアSUVのバリエーションは「エレトレ」「エレトレS」「エレトレR」の3のバージョンで、2種類のパワーユニットが用意されている。112kWhの電池は共通だが、「エレトレ」（1505万9000円）「エレトレS」（1816万1000円）は603PS/710Nm、「エレトレR」（2215万4000円）は905PS/985Nmが搭載される。今回、試乗したのは最強、最速の「エレトレR」だ。

　実車を目の前にすると、ロータスのクルマ造りに対する姿勢がよくわかる。ロータスはもともとF1マシンなどを設計していたが、その時に重要なのは、空力抵抗の小ささだ。これはEVにもあてはまる。だから各社、EVの開発には苦労している。しかし、ロータスは最先端のテクノロジー理論で解決している。



　例えば、フロントグリルは7か所の開口部があり、それぞれの開口部には6つの三角形の枠が付いており、これらはパワーユニットのモーター、ラジエター、ブレーキへの冷却風を供給するために、必要に応じて開閉する。寒冷地では閉めたままで走行することもできる。「エレトレR」ではトラックモードを選択するとグリルは常にフルオープンになり、十分な冷却が可能になる。

　内装もスーパースポーツのロータスとは一線を画している。ラグジュアリーで広々とした室内。前席の着座位置は高めで、視界は良い。各種調節は電動だが、試乗した「エレトレR」はスポーツモードを選択すると、背もたれの左右が狭くなるように動き、ホールドを助けてくれる。後席の着座は低めで、足元はフラット。大人3人掛けもできるが、オプションで左右1名ずつの4シーターモデルも用意されている。



　試乗中に気になったのは、天井の大きなガラスルーフ。シェードなどはなく、色の濃さが3段階に自動調節されるのだが、昨今の我が国の異常な熱さにはつらかった。ルーフのガラスは手で触れないほど熱かったのだ。日本仕様は何かしらの対策が必要かもしれない。



　ロータス史上、もっとも先進的なモデルであるエレトレはインフォテインメントや自動運転レベル4に対応するためのアップデートなど、書ききれない装備が満載されている。肝心の走りだが、Rのパワーユニットはデュアルモーターは905PS、985Nm。リアアクスルは2速ギアを搭載している。



0→100km/hの加速は実測で3秒台後半

　しかも、ロータスのもうひとつの得意技である軽量化も実践されており、全長は5m超、全幅2m超、全高1.6m超という5ドアSUVを2000kg台の車重にまとめている。フルサイズのEVとしては、軽量化に成功していると言ってよい数値。当然、動力性能も0→100km/hの加速は実測で3秒台後半、カタログ値は2.95秒。

　しかも一充電の航続可能走行距離は490km（WLTP）。603PSの「エレトレ」「エレトレS」は600kmを表記している。試乗中は、テストも兼ね、アクセル開度が電費指向ではなかったが、それでも112km走行して28％減だった。



　走行モードはトラック/インディビデュアル/スポーツ/ツアー/レンジ/オフロードの6モード。ツアーとスポーツモードを中心に走ったが、スーパースポーツの「エメヤ」や「エヴァイヤ」のコアDNAを融合した先進のサスペンションとシャーシ技術は、一般公道で破綻することもなく、そこまで持ちこむ勇気もなく、ただロータスのスーパー電動SUVの走りについていくだけだった。

　充電に関しては350kWの急速充電にも対応しているが、今の日本では使い途もない。22kWのAC充電器も、今の日本にはオーバークオリティー。すべてが今の日本のEVを取り巻く状況から進化しすぎているところがロータスの先進技術だ。かつて「エラン」に「エラン2＋2」、「エリーゼ」に「エヴォーラ」を用意し、ファミリー向けと謳ったロータスは、EVの時代を迎え「エメヤ」や「エヴァイヤ」のユーザーのために「エレトレ」を用意し、本格的なファミリーカーへと進化させてきたのかもしれない。「エヴァイヤ」と「エレトレ」の2台持ちこそ、新時代のロータスマニアの理想的な組み合わせかもしれない。

■関連情報
https://www.lotus-cars.jp/lp/eletre/2307/

文／石川真禧照　撮影／萩原文博

Comments

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ロータスはケータハムに負けた。
ProjectV見てそう思った。
ProjectVは、ロータスがやるべき案件だった。
もはやロータスはムダに大きくなり過ぎた。
会社もクルマも。