スバル・ソルテラ 詳細データテスト 走りは平凡で航続距離は不満 内装は質感不足 乗り心地には満足

はじめに

電動化はいくつかのメーカーにとって、現実面だけでなくフィロソフィーの面でも障害になっている。たとえばスバルというブランドは、長年にわたってタフで万能性のあるファミリーカーを造り続けてきた。

そのキモとなる技術は、ボクサーエンジンとデフを用いたシンメトリカル4WDであり、その恩恵を余すところなく享受してきた。それが機械的な特徴であると同時に、数十年にわたり多くのファンに支持されるポイントにもなってきた。

では、それらを持たないクルマをスバルが造ったらどうなるのか。機械式ドライブラインを一切持たず、内燃エンジンではなく電気モーターを使うクルマをだ。それでもルックスやサウンド、走りはスバルらしいものになるのだろうか。今回確かめたいのは、まさにそこだ。

スバル・ソルテラが公開されたのは2021年末、生産開始は2022年春だった。以前テストした兄弟車のトヨタbZ4Xと同じファクトリーで製造されるが、BRZと異なり、トヨタの生産ラインから送り出される。ちなみに、メイド・イン・ジャパンだ。

スバルは、ソルテラとbZ4Xの関連を隠してはおらず、スバル版の、という表現をすることもある。一方で、デザインに関しては内外装とも、トヨタとのつながりに言及することがほぼない。

知りたいのは、このニューウェーブのスバルに、オールドスクールなスバルらしさがどれくらい息づいているのか、という点だ。このEVが、スバルに期待されるようなやり方で、どれくらい実のある差別化を図れているのか。それとも、トヨタらしからぬ出来だったbZ4Xの轍を踏むことになるのだろうか。

意匠と技術　★★★★★★☆☆☆☆

ソルテラのプラットフォームは、新開発のe－スバルグローバルプラットフォーム。トヨタとの共同開発で、そちらではe－TNGAと呼んでいるものだ。デザインもまた、共同で行われている。

外見的には、その2台はほぼ変わらない。ホイールのデザインまで同じだ。前後ライトや、グリルらしきデザインを強調したフロントバンパーが、テスラ的ノーズのbZ4Xと大きく異なる部分だ。

それでも、スバルが初の市販EVで、もっと個性を打ち出してほしかったと思わずにはいられない。できれば、ルックスはもっとトヨタとの差別化を図るべきだったのではないだろうか。

メカニズム的には2モーターの4WDのみで、bZ4Xと違って1モーター仕様は用意されない。最低地上高は211mmで、bZ4Xの4WDモデルの206mmや、アウディQ4 E－トロン・クワトロの180mmを上回る。そのため、轍の深い道や泥道、傾斜の大きいスロープや深い水たまりで、競合車より多少なりとも安心感が高い。

ソルテラはまた、オフロード志向の電子制御トラクションコントロールや走行モード、ヒルディセントコントロールも備える。しかし、タイヤはbZ4Xと同じブリヂストン・アレンザだ。

牽引に使いたいユーザーには、残念な話がある。最大牽引重量が750kgしかないのだ。これはスコダ・エンヤックiVのだいたい半分で、ボルボXC40にも及ばない。

モーターは前後とも108ps／17.3kg－mを発生する。多くのライバルよりパワーは控えめだが、低回転でトルクをより有効に活用するよう、ギア比がショートだ。

その選択は、高速巡航での効率や、それに伴い航続距離にも、当然ながら影響してくる。しかし、もっと大きな問題は別のところにある。bZ4Xと同じく、キャビン床下のバッテリーは、容量が71.4kWhしかないのだ。

これは、2モーター仕様のテスラ・モデルYや日産アリア、ボルボXC40、はたまたフォルクスワーゲンのMEBプラットフォームを用いるSUVといったライバルたちよりかなり少ない。近いのは、BMW iX1やメルセデス・ベンツEQBだ。

上級グレードであるテスト車の航続距離は、公称414km。このクラスの競合モデルは、これをほぼ３割は上回る。

内装　★★★★★★☆☆☆☆

インテリアは彩りに欠ける。グレーのプラスティックが、ダッシュボード上部からドアパネル下部まで広範囲を覆っている。それより明るい色調で、ややリッチに見えるグレーのテキスタイルが、手触りのよさを加えており、シートには合成皮革を用いているが、そのマテリアルが目指した高級感を十分に実現できているとは言い難い。

このキャビンは、やや単調で、奇妙なほどシリアスな運転環境だと感じられる。センターコンソールのピアノブラックパネルや、数少ないクロームトリムは、ヴィジュアル的なアピールが乏しい。そのため、安っぽい見栄えの成型プラスティックが常に目に入る。高い位置のメーターパネルやドアオープナー周辺はとくにそうだ。これが5万ポンド（約805万円）級のクルマに相応しい内装なのかと首を傾げたくなる。

質感を高めるという点では、二次的操作系がいい働きをしている。太くずんぐりしたコラムレバーと、大きさのあるロータリー式ドライブセレクターには、安心感ある手触りが感じられる。

また、空調の温度調整をはじめ、走行モードセレクターやスタビリティコントロールの停止、ワンペダル運転の選択には実体ボタンが常設されているのも、評価したいポイントだ。たとえ、実体スイッチ多用主義が、ステアリングホイールをごちゃついたものにしているとしてもだ。

計器盤の表示はクリアで、キャビンの収納スペースは豊富で使いやすい。操作系は、十分すぎるほど直感的に扱える。それになじんだとしても、少なくとも最初は、ドライビングポジションに奇妙な感じを覚えるだろう。

最近のプジョーのように、運転席は高く、小径リムのステアリングホイールは低く設置されている。コラムの調整は効くが、それでも間違いなく低くして、リムの上からメーターをはっきり見えるようにしたい意図が明らかだ。

このサイズのクルマに、ここまで小さいステアリングホイールを組み合わせるというのは、おかしな感じがする。テスターの中には、好みのドライビングポジションが得られなかったという声もあった。たしかにデジタルメーターは見やすいが、それ以外の部分には慣れが必要だ。

後席は平均的な体格の大人が快適に過ごせる広さだが、スコダ・エンヤックiVやテスラ・モデルYのレベルには届かない。ニールームは広めだが、ヘッドルームは限られている。

荷室もまた、クラスベストにはわずかに及ばない。60：40分割可倒式のシートは、容易に積載容量を拡大してくれるが、スライド機構はない。荷室の開口部は広いが、床下の収納スペースは浅い。全体の容量は、きつめに傾斜したリアウインドウに侵食されている。

走り　★★★★★★★☆☆☆

ソルテラの加速は、トヨタの2モーター仕様よりわずかに遅かった。その原因は、グリップレベルとバッテリー性能に影響したテスト時の気温の違いだろう。

0−97km/h加速タイムは7秒以下で、48～113km/hは6秒ちょっと。これは、2023年現在のミッドサイズファミリーカーとしてはまずまずと言ったところだ。

パワーデリバリーは、常にスマートだ。予想通りの元気さと瞬発性で走り出すが、高速道路の速度域に入っても力強い。全体的に、このクルマのパフォーマンスは、力強さやエキサイティングさ、魅惑よりも確実性が感じられるもので、キャラの立ったものではない。なにを期待していたかに、このクルマの印象は左右される。

トヨタ版と比べて、スバル版のほうが魅力的な走りをみせるのではないか。もしもそう考えているのなら、ソルテラには失望を覚えるだろう。

ボタンを押せばワンペダル運転モードを選択でき、ステアリングホイール裏のパドルでエネルギー回生のセッティング変更もできる。コースティングも、エネルギー回生も、必要に応じて容易に行える。

スロットルレスポンスはプログレッシブ。公道上でさえ、軽くペダルを踏んだ途端に飛び出していくようなEVではない。運転がしやすいが、これはクルマの勢いをより緊密に調節することが求められるオフロードでより重要になってくる要素だ。

バイワイヤブレーキのペダルは、効き方もフィールもまずまずうまく再現できていて、減速も停止もスムースに行うのが難しくない。緊急制動のテストでは、主観的にはストッピングパワーがやや足りないように思えたが、制動距離の記録は競合モデルと肩を並べるものだった。

使い勝手　★★★★★★☆☆☆☆

インフォテインメント

インフォテインメント

全車とも、12.3インチのタッチ式画面を用いるインフォテインメントシステムが標準装備で、ナビやワイヤレスのApple CarPlay、有線のAndroid Autoを内蔵する。

ツーリング仕様にグレードアップすると、オーディオは9スピーカーのハーマンカードンHi−Fiになるが、クオリティは特別とはいえない。

電源と音量のボタンはつくが、それ以外はすべてタッチ画面で操作する。これはトヨタの最新システムで、画面の運転席側にメニューのショートカットが並ぶので操作はしやすい。しかし、カーソルのコントローラーがステアリングホイールかセンターコンソールにあれば、さらによかっただろう。

メニュー画面はどこかまばらだが、おそらくトヨタ仕様に比べコネクテッド機能が少ないからだろう。ナビは入力しやすく、表示はクリア。トリップコンピューターにエネルギー消費の長期的な平均値が表示されないのはちょっと残念だが、その代わりに一日あたりの消費量が確認できる。

燈火類

アダプティブLEDヘッドライトは標準装備で、ハイビームはパワフルだが、ずば抜けて明るいわけではない。自動原稿機能は対向車への反応は素早いが、先行車への反応は遅い。

ステアリングとペダル

ワイドなペダルは右足操作に最適な配置だが、左足操作もできないことはない。フットウェルは広く、左足を休めておくのに十分なスペースがある。

操舵/安定性　★★★★★★★☆☆☆

ソルテラのサスペンションは、ややbZ4Xと異なる設定だ。しかし、オンロードでの走りはじつに似通っている。

ハンドリングは安全性とスタビリティを志向したもので、スバル車に期待するとおりだろう。フィールは、ほぼなにをしても安心感がある。

しかしながら、夢中になれるというものではない。ステアリング操作にはとくに楽しいところが見つけられず、もっとなにかしたい気持ちを起こさせるものでもない。

小径ステアリングホイールを採用しているにもかかわらず、シャシーにハンドリングのアジリティが欠けているのは明らかだ。もちろん、コーナリングはまずまずいい感じで、コミュニケーションもわずかながらある。

峠道風のテストコースは、路面にやや凍っているところも見られ、シャシーとステアリングのコンビネーションは、ドライバーにどこを通っているかを正確に伝えてくれる。もっとも、凍った箇所を乗り越えても安定性や忠実さを保つのに苦心することはない。

ボディコントロールはおみごと。ピッチやロールはわずかにあるが、大きくはなく、すぐに抑えられる。また、大きな入力でも車体の挙動の落ち着きを大幅に乱すことなく扱うに十分なタイヤのトラベルがある。ダンピングはプログレッシブで実効性があり、連続する高速コーナーを飛ばしても、性格で安定している。

グリップとハンドリングは、少なくとも2tのクルマとしては、予想したよりわずかながら上だと感じるところもあるが、そうではない場合もある。おそらく、大きな失望は、スバルのようなブランドが、モーターの調整やトルクベクタリングで、コーナリングマナーにさらなる落ち着きやダイナミックさを加えなかったことだ。ただコーナーを走るだけで、それを楽しめるものではない。

快適性/静粛性　★★★★★★★☆☆☆

やや高めのドライビングポジションは快適で、前方視界は良好だ。そして、競合モデルのいくつかとは違って不整路面でも緊密なボディの挙動をキープしあぐねることはない。ヘッドトスと呼んでいる、頭が上下に跳ねるような動きは出ないのだ。

その点では、ソルテラのほどほどにチューンされた、トラベルの長いサスペンションがいい仕事をしてくれる。また、それが英国のどんな道でも快適な乗り心地のベースになっている。

高速道路では、乗り心地は安定し、しなやかな感じだ。ただし、前後アクスルはキャビンに多少のノイズを伝えてくる。風切り音は、ほかと変わらないくらいうまく遮断されている。

113km/hでの車内騒音は68dBAで、これはbZ4Xとほぼ同じ。テスラ・モデルYよりは2dBAほど静かだが、日産アリアよりは3dBA大きい。

運転支援システムは、介入が微かで出しゃばらない。とくに、車線維持はステアリングホイールにスイッチがあるので、オン／オフが簡単だ。それ以外はステアリングホイールのコンソールと高い位置のメーターパネルで調整するので、路上から目を離さずに操作できるのが、競合車にはない長所だ。

購入と維持　★★★★★☆☆☆☆☆

2モーターEVとしてほかに勝るほど手頃な価格かと問われれば、そうだとは言い難い。際立つもののないインテリアのクオリティは、4万ポンド（約644万円）程度のファミリーEVならそこまで気にならないだろう。

ところが、ソルテラは4万9995ポンド（約805万円）から。この価格なら、このクルマの性能に納得できても、質感はもちろん、もっと長い現実的な航続距離かより高いパフォーマンス、もしくはそのすべてを望んでもいいはずだ。

テスト結果からは、どちらの性能も目に見える以上のものがあるとは思えない。113km/h巡航での電費は4.3km/kWhで、290kmほどで充電が尽きる計算だ。テスト時はかなり寒い、ヒートポンプを標準装備していてさえバッテリーには不利なコンディションだった。より温暖で、高速道路を使わない短距離移動に徹すれば、320km近く走るはずだが、それでも5万ポンド（約805万円）のEVとしては物足りない。

もちろん、寒ければヒーターを使うケースも増える。また、同じことはbZ4Xにもいえることだが、暖房を使った途端に航続距離はだいたい25％目減りする。ちなみにそれはソフトウェアの問題だとトヨタでは説明している。そのため、ソルテラでもアップデートで改善される望みはある。

スバルは、最大150kWの急速充電に対応できるという。しかしテストしてみたところ、そのレートで充電できるのは短い間だけで、充電量が増えるほどスローになっていく。平均すると80kWを切るが、これは主なライバルに見劣りする。

スペック

レイアウト

前後とも、永久磁石モーターを横置き。キャビン床下に積むトータル71.4kWhのバッテリーは、ホイールベースいっぱいの長さと幅を占める。

サスペンションは四輪独立。前後重量配分は54：46で、トヨタbZ4Xとほぼ同じだ。

パワーユニット

駆動方式：前後横置き四輪駆動
形式：永久磁石同期電動機
駆動用バッテリー：リチウムイオン・355V・71.4kWh（グロス値）／64kWh（ネット推定値）
最高出力：218ps/－rpm（前・後108ps）
最大トルク：34.３kg－m/－rpm（前・後17.３kg－m）
最大エネルギー回生性能：－kW
許容回転数：－rpm
馬力荷重比：106ps/t
トルク荷重比：16.9kg－m/t

ボディ/シャシー

全長：4690mm
ホイールベース：2850mm
オーバーハング（前）：915mm
オーバーハング（後）：925mm

全幅（ミラー含む）：2170mm
全幅（両ドア開き）：3600mm

全高：1650mm
全高：（テールゲート開き）：2300mm

足元長さ（前）：最大1080mm
足元長さ（後）：最大800mm
座面～天井（前）：最大960mm
座面～天井（後）：最大920mm

積載容量：441L

構造：スティールモノコック
車両重量：2040kg（公称値）／2051kg（実測値）
抗力係数：0.28
ホイール前・後：7.5Jx20
タイヤ前・後：235/50 R20 104V
ブリヂストン・アレンザ
スペアタイヤ：なし（パンク修理剤）

変速機

形式：1速リダクションギア（前後1基ずつ）
ギア比
リダクション比：13.8:1
1000rpm時車速：10.1km/h
113km/h／129km/h時モーター回転数：11100rpm／12700rpm

電力消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：4.2km/kWh
ツーリング：4.3km/kWh
動力性能計測時：2.6km/kWh

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：－km/kWh
中速（郊外）：－km/kWh
高速（高速道路）：－km/kWh
超高速：－km/kWh
市街地：－km/kWh
混合：5.6km/kWh

公称航続距離：414km
テスト時航続距離：272km
CO2排出量：0g/km

サスペンション

前：マクファーソンストラット/コイルスプリング、スタビライザー
後：ダブルウィッシュボーン/コイルスプリング、スタビライザー

ステアリング

形式：電動機械式、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.75回転
最小回転直径：11.2m

ブレーキ

前：－mm通気冷却式ディスク
後：－mm通気冷却式ディスク
制御装置：ABS、DTC、CBC、DBC
ハンドブレーキ：電動式（センターコンソールにスイッチ配置）

静粛性

アイドリング：－dBA
全開走行時（145km/h）：73dBA
48km/h走行時：60dBA
80km/h走行時：64dBA
113km/h走行時：68dBA

安全装備

ABS／ESC／LKA／BSM／RCTA／スバルセーフティセンス
Euro N CAP：5つ星（2022年）
乗員保護性能：成人88%／子供87%
交通弱者保護性能：79%
安全補助装置性能：91%

発進加速

テスト条件：寒冷路面／気温5℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.6秒
0-40（64）：3.7秒
0-50（80）：5.0秒
0-60（97）：6.7秒
0-70（113）：8.8秒
0-80（129）：11.5秒
0-90（145）：14.9秒
0-100（161）：19.5秒
0-402m発進加速：15.4秒（到達速度：146.9km/h）
0-1000m発進加速：28.3秒（到達速度：168.7km/h）

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
トヨタbZ4X AWD ヴィジョン
テスト条件：乾燥路面／気温15℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.4秒
0-40（64）：3.4秒
0-50（80）：4.8秒
0-60（97）：6.4秒
0-70（113）：8.3秒
0-80（129）：10.5秒
0-90（145）：13.8秒
0-100（161）：17.6秒
0-402m発進加速：15.0秒（到達速度：150.6km/h）
0-1000m発進加速：28.0秒（到達速度：168.7km/h）

キックダウン加速

20-40mph（32-64km/h）：1.9秒

30-50（48-80）：2.4秒

40-60（64-97）：3.1秒

50-70（80-113）：3.8秒

60-80（97-129）：4.8秒

70-90（113-145）：6.1秒

80-100（129-161）：8.0秒

制動距離

テスト条件：寒冷路面／気温5℃
30-0マイル/時（48km/h）：9.1m
50-0マイル/時（80km/h）：24.9m
70-0マイル/時（113km/h）：48.8m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.98秒

ライバルの制動距離ライバルの発進加速
トヨタbZ4X AWD ヴィジョン
テスト条件：乾燥路面／気温15℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.9m
50-0マイル/時（80km/h）：24.4m
70-0マイル/時（113km/h）：48.1m

結論　★★★★★★☆☆☆☆

電動車の普及率が高まっているとはいえ、現時点のテクノロジーの熟成度では、スバル・ソルテラのような万能EVのニーズがそれほど高いとは思えない。

問題のひとつは、オフロード性能でライバルに対するアドバンテージがあるものの、それもさほど大きくはなく、エンジンの4WD車には差をつけられるものではないということだ。

しかし、それより大きな問題は、航続距離と充電性能だ。現実的な状況で290kmしか走れないのでは、週末にオフロードを楽しむには物足りないし、同価格帯のライバルには及ばない。そのうえ、ソルテラは走行可能距離が希望通りに表示されず、急速充電も期待より遅い。

日常使いで典型的なドライビングをする限りは十分に満足できるが、その場合は4WDが生きることはほとんどない。走りはじつに平凡で、同価格帯のライバルなら、多くがパフォーマンスやインテリアの質感、航続距離で上回っている。

しかも、とくに残念だったのは、当然というべきか、ソルテラには欠点を埋め合わせるような、スバルらしい予想外の魅力備わっていなかったことだ。

担当テスターのアドバイス

リチャード・レーンスバルがボクサーエンジンのサウンドを合成音でイミテートしようと考えなかったことは喜ばしい。しかし、ほかのものも失ったのは間違いない。それは親しみや思い入れを感じるような要素だ。

マット・ソーンダースヒーターをオフにして走ってみたが、もちろんオンにすると航続距離がガタ落ちになり、テンションも落ちるからだ。単なるソフトウェアの不備だというが、早急に改善してもらいたいところだ。

オプション追加のアドバイス

安価なリミテッドに、小さいほうのホイールを選んで、航続距離を伸ばしたい。レザータイプのシートとプレミアムオーディオは、なくても残念に思うことはないはずだ。

改善してほしいポイント

・航続距離を伸ばしてほしい。そして、残量表示を常に正確にしてもらいたい。
・スポーツモードでもう少し後輪寄りの駆動力配分になれば、多少はハンドリングが楽しめるようになるはずだ。
・インテリアはもっとカラフルで元気なものにして、質感の一貫性を改善してほしい。
・牽引性能を、せめてライバル並みに高めてほしい。

Comments

これで様子見かな

読む限り、とっても標準スバルっぽいけど。
前寄りの動力配分にスローめな操作体型でド安定志向。
コンサバで使いやすいけどクソつまらん内装。

筆者殿におかれましては、STi仕様の登場をお待ちください。