【詳細データテスト】ランボルギーニ・ウラカン 発進加速以外はRWDに軍配 日常遣いも苦痛なし

はじめに

ランボルギーニの最新スーパーカーを、よりエキサイティングに仕立てる方法のうちでも、妥当と思われるものは多くない。そのひとつとして挙げられるのが、フロントのドライブシャフトを取り去ることだ。それを実施したのが、今回のテスト対象である。

ウラカンRWDの名は、もちろんリアホイールドライブ、すなわち後輪駆動を意味するもの。イタリアンスポーツカーといえば、母国語を用いてエキゾティックさを演出するのがプロトコルともいえる。だがランボルギーニはそれを捨て、英語のイニシャルをこのクルマに与えた。

これがイタリア語で命名され、ウラカン・エボ・トラツィオーネ・ポステリオーレだったなら、もっとロマンティックな響きとなったはずだ。ただ、それでは車名が、いささか長すぎるかもしれないが。

とはいえ、どちらであっても先代にあたるモデルほどスイートなネーミングではないだろう。ウラカンRWDのルーツをたどると、2009年登場のガヤルドLP550－2ヴァレンティノ・バルボーニに至る。当時のチーフテストドライバーを称え、彼の名を冠したモデルは、ディアブロ以来の後輪駆動ランボルギーニだ。アウディ傘下となって初、でもある。

後輪駆動版ガヤルドは、通常モデルより非力だが、重量も価格も削られている。このテンプレートは、今回も踏襲された。ウラカン・エボRWDはサンタガータでもっともパワーの低いミドシップマシンで、値付けはもっとも手頃だ。16万4400ポンド（約2302万円）が手頃かどうかは、尺度によるところだが。

そんな新しい闘牛についてわれわれが知りたいことは、突き詰めればひとつだといえる。ポルシェ911がそうであるように、ウラカンもシンプルさを極めたモデルは手に入れるに値するものなのか、それだけだ。

意匠と技術　★★★★★★★★★☆

このクルマは、ウラカンとしてはじめての後輪駆動モデルではない。2018年のマイナーチェンジでエヴォのサブネームを得る以前、2016年に登場したLP580－2が最初のMRバージョンだ。

一見したところ、大きく変わったようには思えない。1389kgという重量はLP580－2と同一で、4WDバージョンとの重量差が33kgというのも変わらない。これはフロントとセンターのディファレンシャル、フロントのドライブシャフトを装備しないことによるものだ。

稲妻のごとき速さのシフトチェンジをみせるデュアルクラッチ式トランスミッションはグラツィアーノ製で、エンジン後方にマウント。305セクションのピレリPゼロへは、機械式LSDを介して駆動力が伝送される。

ドライサンプの90°V10はウラカン・ペルフォルマンテのユニットがベースだが、最高出力は640psから610psへ、最大トルクは61.2kg－mから57.1kg－mへデチューンしている。それでも、ノンターボエンジンとしては信頼性の限界ギリギリまで攻めたチューニングだ。

バルブはチタン素材で、アルミ素材のLP580－2用より軽量化。また、新型の吸気マニフォールドや、排気抵抗の少ないエグゾーストも加わりより万全に。量産エンジンとしてはもっともレスポンスに優れ、甘美に回るもののひとつだといえる。

その他の部分の変更はわずかだ。サスペンションはほかのウラカンと同じく、前後ダブルウィッシュボーン。パッシブダンパーが標準装備で、磁性流体ダンパーがオプション設定される。

RWDではスタビライザーやスプリングがソフトになり、軽くなったフロントではそれがとくに顕著だ。相対的にリアのほうが硬くなるセッティングは、ハンドリングがより楽しいものになるバランス。これは歓迎すべき点だ。

ブレーキはウラカン・エヴォの4WDモデルでは標準装備であるカーボンセラミックディスクから、直径を縮小した鋳鉄ディスクへ変更。シャシーの電子制御デバイスであるLDVIは、RWDでは省かれた。これはエヴォで新採用されたシステムで、トルクベクタリングや速度感応式の可変ギア比ステアリング、アジリティと高速安定性をともに高める後輪操舵を組み合わせたものだ。

ウラカンのエントリーモデルは全体的にシンプルさを追求しており、おそらくはより無駄のない仕様を目指した結果、こういった内容になったのだろう。

内装　★★★★★★★★☆☆

SGANCIO。英語でいえばリリース。カーボンフレームを用いたスポーツシートの、座面前端中央でひときわ目を引く、アルミ素材のレバーに深々と刻まれた文字だ。

激しく寝かされたフロントウインドー越しの、トーチカを思わせる前方視界と、傾斜した独特のダッシュボードを備え、ダークで胸騒ぎを覚えるウラカンの車内。そこへ身を滑り込ませる体験は、このうえなくドラマティックで、この手のクルマらしさを感じるものだ。

しかし、座ってみるとそのシートが、このクルマにおいて特筆すべき問題のひとつを是正してくれたことにこそ喜びを見出せる。もはや、高いドライビングポジションに苛立つことはない。

ホールド部が大きく突き出したスポーツシートは、まるでフロアにボルト留めされたようにさえ感じられる低さでありながら、スライド幅は広い。

とはいえ、脚の長いドライバーの手がステアリングに届かなくなるほどではない。シートを大きく後ろへ引いたときには、これまでどおり大きく取られているステアリングコラムの調整幅がものをいう。座面が低くなったことで、ヘッドルームにもいくらかの余裕が生まれた。

エンジンスタートボタンを押して5.2LのV10ユニットを目覚めさせるまでもなく、このウラカンはコクピットの設えで、本気のドライバーズカーであることをわれわれに教えてくれるのだ。

ただ、トリムにはやはり設計の薄っぺらさが払拭できていない箇所もある。たとえば、ノーズリフトシステムやESC、ウインドウなどズラリと並んだトグルスイッチとエアベントが、あまりにも接近しすぎている点だ。

また、力感を誇張する無機的で角ばった面構成のキャビンは、フェラーリF8トリブートより乗員に優しくない。ランボルギーニはセンターコンソールにきわめて浅いストレージトレーを設置したが、アームレスト兼用の小物入れほどの収納力はない。グローブボックスにいたっては、確信犯かというほど小さい。

タッチ式ディスプレイが設置されるセンターの構造部の下には、携帯電話を置けるスペースがいくらか用意されている。さらに、棚状になったシートの背後には、1泊分の荷物を収めたバッグくらいは入る。

それでも、フロントトランクの100Lというサイズは小ぶりだ。これはプッシュロッド式サスペンションの弊害で、その採用が恨めしく思えてくる。

走り　★★★★★★★★★★

ランボルギーニの国際試乗会ではテレメトリーを詳しくチェックできないが、公表されるデータはいつも信用できるものだ。

それだけに、この後輪駆動ウラカンも、ゼロスタートから3.3秒で100km/h、9.3秒で200km/hに達し、トップスピードは間違いなく325km/hに届くはず。ランボルギーニのエントリーモデルとして、このスペックは過去に類を見ない。

4WDのエヴォは0－100km/h＝2.9秒と、RWDよりさらに速い。しかし、いったん走り出し、フロントのトラクションの恩恵が小さくなってしまえば、RWDもほとんど見劣りすることはない。どちらのクルマも、胃袋がひっくり返りそうなほどの速さを見せつける。

結局、馬力差は荷重比でみればトンあたり11psしか違わないのだ。その点では、2台ともマクラーレン570Sにも後れを取っている。さらにいえば、マクラーレン720SやフェラーリF8トリブートはもっと優れた数字をマークする。

ところが、ことエンジンの出力特性に関しては、それらライバルのどれもウラカンの敵ではない。V10ユニットは、期待通りのリニアでピュアなデリバリーで、8500rpmのレッドラインまで回り続ける。

これに匹敵するのは、ポルシェ911 GT3が積むレース由来の4.0Lフラット6くらい。そのフィールは自然で満足感のあるものだ。ただしこのエンジン、しびれるようなメカノイズが、新たに装着されたフィルターによってやや損なわれてしまったが。

ランボルギーニのV10は、その大排気量も衝撃的だ。トルクは、最大値の70％をたったの1000rpmで発生する。それだけに、過給機を備えていなくても、足首をちょっと動かすだけで強烈なパフォーマンスを味わえる。

18世紀の英国を代表する文学者、サミュエル・ジョンソンの名言をもじって評するなら「このエンジンに飽きた者はクルマに飽きた者だ」ということになる。ロンドンについて語った本家は「そこには人生が与えうるものすべてがあるから」と続くのだ。

しかしこのパワートレインは、混乱に対処できるマナーも備えている。エンジンが突如としてシャシーを圧倒することは決してなく、急激な操作をしなければ、ドライコンディションではこの上ないトラクションを発揮する。

デュアルクラッチ式トランスミッションは、常に可能な限り高いギアを選びたがるきらいはあるが、全開時には閃光のごときクイックな変速を見せつける。それが公道向けのストラーダモードで穏やかに走ろうと思えば、その作動ぶりはゆったり落ち着いたもので、市街地を走る相棒としても気楽に付き合える。耳の後ろ30cmにあるものの存在を、忘れることすらありそうなほどだ。

使い勝手　★★★★★★☆☆☆☆

インフォテインメント

登場時のウラカンは、アウディの旧式なスイッチ類を流用していたので、このクルマにふさわしい雰囲気やテクノロジーの先進性が損なわれていた。

エヴォになったタイミングで、洗練性の足りない操作系は8.4インチのタッチ式ディスプレイに置き換えられた。脂っこい指紋をいつもきれいに拭き取っておけば、たしかにそれらしく見える。しかし、エルゴノミクス面は興醒めだ。

たとえば、音量調整にはいくつかの入力が必要で、操作部はすべてディスプレイ下端に集中配置されている。さらに、タッチ操作への感知能力は安定していない。

ランボルギーニはデジタルメーターもアップデートしたのかもしれないが、センターの回転計が非常に鮮明で、ステアリングホイール越しでも視認しやすいのはこれまでどおりだ。

しかし、デジタルラジオやスマートフォンのミラーリング機能がオプションというのは物足りなく感じる。また、USBポートは2口あるものの、設置箇所はトランスミッショントンネルの向こう、ファイアウォールのすぐそばと、手元からは遠い。

操舵/快適性　★★★★★★★★★☆

そこまで本気で走らせなくても、ウラカン・エヴォRWDの甘美さを増したバランスに気づかぬものはないだろう。それがもっともよくわかるのは、2～3速でのコーナリングで、LSDが最大限機能して、路面への駆動力を非常に効率よく抑え込み、リアを沈み込ませて前へ進もうとするときだ。

この一連の流れにおいて、4WDのウラカンは前後アクスルが均等に仕事するので、よりフラットで速い。しかしフロントよりもリアに、大きくはなくとも明らかにワイドな弧を描かせるのは、電子制御のドライバーズエイドをオフにしても容易なことではない。

RWDならその点が比較的簡単だ。しかも、これほどいかつい見た目のマシンをそんな風に走らせるのは、最高に気持ちがいい。

だが、エンジンには911 GT2RSのような、いつでも爆発的なトルクをほとばしらせる能力が欠けている。さらにこのクルマは、不器用なドライビングに対する許容範囲に限界がある。

公道上なら、4速でのオーバーステアに陥ることはないだろうし、是非ともそうあってほしい。しかし、低いスピードでも、後輪がラインを外すのは驚くほど速いときがあり、素早い修正が求められる。

このRWDには速度感応式の可変レシオステアリングが標準装備されてはおらず、少なくともステアリングのレスポンスは一定で、サスペンションジオメトリーも荷重移動を明確におもしろいほど伝えてくれる。だが、マクラーレンの油圧ステアリングほどにはどこまでも一体感を覚えさせてくれはしない。

乗り心地は、どうしようもないほどひどい、というものではまったくない。ウラカンのラインナップにおいてはエントリーグレードなので、ホイールは比較的控えめな19インチが標準装備され、タイヤのサイドウォールがかなり衝撃を吸収してくれる。

カーボンセラミックブレーキを装着していれば、バネ下重量の軽減で乗り心地はさらに改善されるだろうが、現状でも悪くない。とはいえ、それでもマクラーレンなどに比べれば十分とはいえない。やはりアダプティブダンパーはほしいところだ。

購入と維持　★★★★★★★★☆☆

公称燃費は混合モードで約7.3km/Lだが、経験上これはリアルな数字だと思える。RWD版ウラカン・エヴォの巡航燃費は、10.5km/L程度をマークした。もっとも、V10のパフォーマンスを全開にすれば、3km/Lを切るような数字が当たり前になるのだが。

16万4400ポンド（約2302万円）という価格は、ライバルより手頃だといえる。フェラーリF8トリブートやマクラーレン720SはこのRWDよりずっとパワフルだが、値付けは20万ポンド（約2800万円）を超える。

マクラーレンの下位モデルである570Sならば、このRWDランボルギーニより安価だ。ドラマティックなイベントは少ないかもしれないが、ドライビング的にはワンダフルなステアリングを備える優れたツールだといえる。

価格設定が適正なこともあってか、ランボルギーニには珍しく、ウラカン・エヴォRWDの残価は悪くなさそう。3年・5.8万km走行後の予想は約55％だ。そのため、感性だけでなく理性的にも新車購入を検討できそうだ。

スペック

レイアウト

エンジンとトランスミッションがリアアクスル直前にマウントされるのはウラカン全車共通のレイアウトだが、このクルマはフロントのドライブシャフトをオミット。前後重量配分は、4WDモデルの43：57から、もっとリアを振り回しやすい40：60へ変化した。

アルミ／カーボンのシャシーと、アルミ／複合素材のボディワークに変更はない。テスト車は、速度感応式のアクティブステアリングを搭載していない仕様だ。

エンジン

駆動方式：ミドシップ縦置き後輪駆動
形式：V型10気筒5204cc、ガソリン
ブロック／ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ84.5×92.8mm
圧縮比：12.7:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：610ps/8000rpm
最大トルク：57.1kg－m/6500rpm
許容回転数：8500rpm
馬力荷重比：439ps/t
トルク荷重比：41.1kg－m/t
エンジン比出力：118ps/L

ボディ/シャシー

全長：4520mm
ホイールベース：2620mm
オーバーハング（前）：－mm
オーバーハング（後）：－mm

全幅（ミラー含む）：2236mm
全幅（ミラー除く）：1933mm

全高：1165mm

積載容量：100L

構造：アルミニウム／カーボン、モノコック
車両重量：1389kg（乾燥重量・公称値）／－kg（実測値）
抗力係数：0.25
ホイール前／後：8.5Jx19／11.0Jx19
タイヤ前／後：245/35 ZR19／305/35 ZR19
スペアタイヤ：パンク修理キット

変速機

形式：7速DCT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速：3.13/8.5
2速：2.59/12.9
3速：1.96/16.9
4速：1.24/21.6
5速：0.98/27.4
6速：0.98/34.0
7速：0.84/39.6
最終減速比：3.94:1（1／4／5速：4.89）

燃料消費率

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：－km/L
中速（郊外）：－km/L
高速（高速道路）：－km/L
超高速：－km/L
混合：7.3km/L

燃料タンク容量：83L
現実的な航続距離：602km
CO2排出量：330g/km

サスペンション

前：ダブルウィッシュボーン/コイルスプリング、アダプティブダンパー、スタビライザー
後：ダブルウィッシュボーン/コイルスプリング、アダプティブダンパー、スタビライザー

ステアリング

形式：電動アシスト機械式、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.3回転
最小回転直径：11.5m

ブレーキ

前：365mm通気冷却式ディスク
後：356mm通気冷却式ディスク

各ギアの最高速

1速：72.4km/h（8500rpm）
2速：109.4km/h（8500rpm）
3速：144.8km/h（8500rpm）
4速：181.9km/h（8500rpm）
5速：231.7km/h（8500rpm）
6速：288.1km/h（8500rpm）
7速（公称値）：325.1km/h（7577rpm）

7速・70／80マイル/時（113km/h／129km/h）：2842rpm／3248rpm

結論　★★★★★★★★★☆

ランボルギーニがポルシェのGTディヴィジョンやマクラーレンのマーケットに割って入ろうと表明したのを聞いて、本気だろうかといぶかしんだ。当然だろう。

4WDのウラカンは、ドライバーのためのツールとしてはいまだに完全ではない。　911 GT3系に比べれば、シャシーはクレバーな電子制御に頼りすぎている。そして、爆発的なV10サウンドが期待させるほど、ハンドリングは表現力豊かでよどみないものではない。

たしかに、畏敬の念を覚えるマシンではある。しかし同時に、いくつかのライバルに見られるような、能力の深みや広がりには欠けるクルマだ。

ところが、この後輪駆動版ウラカン・エヴォは違っていた。ランボルギーニ本来の志に近づけるような、根源的なハンドリングの魅力といったものが、このクルマにはあるのだ。

明らかにリア寄りのバランス、ステアリングへ新たに加わったデリカシー、関わり合うパワーへの純粋なリスペクトを必要とするオーバーステア傾向が相まって、古きよきスーパーカー的な体験をもたらす。それでいて、日々のドライバビリティは秀逸で、ボディサイズも手に負えないものではない。

強烈な速さを発揮できる性能と変わるもののないエンジンを備えたウラカン・エヴォRWDは、華やかさや派手さがよしとされるスーパーカーというクラスにおいても「レス・イズ・モア」は通用するのではないかと思わせる。ランボルギーニには、この路線をさらに拡充してもらいたいものだ。

担当テスターのアドバイス

リチャード・レーン今回のRWD、既存のペルフォルマンテとの重量差はたったの7kgだ。ペルフォルマンテをベースに後輪駆動化すれば、マクラーレンに近い軽さが得られただろう。そのうえでV10がよりパワフルだったなら、究極のスペシャルモデルに仕上がるはずだ。

オプション追加のアドバイス

・新型スポーツシートは、ドライビングポジションをかなり改善してくれる。背の高いドライバーなら絶対に装着すべきだ。
・標準仕様の鋳鉄ブレーキは、ABSをいともたやすく作動させる。しかし公道上では、高価なセラミックブレーキよりフィールがいい。
・アダプティブサスペンションは装着したい。標準仕様のパッシブダンパーは試していないが、テスト中にはストラーダモードでないと硬すぎると感じる場面があった。

改善してほしいポイント

・アヴェンタドールにあるエゴモードがほしい。ダンパーやエンジン、ステアリングが個別にセッティングできるモードだ。エンジンは強烈なコルサモードでも、サスペンションはソフトなストラーダモードだったら、と思うときがあった。
・ステアリングホイール越しの感触を高めてほしい。もう少しロードフィールがあれば、より自信を持ってドライビングできるはずだ。

Comments

安心安全より切れ味が大事。RWD良いんじゃない。雨の日はアウディに乗ればよし