意外と万能だった4気筒250cc、メットインを備えた機種もあったが1989年以降は本気系に変わっていった［クォーターマルチ烈伝#02］

超高回転エンジンながら汎用性も高かった【全車種のレッドゾーンも明記】

直列4気筒ニーゴーの名機が続々と生み出された’80～’90年代をプレイバック。「レッドゾーンは何回転だったのか」がわかる機種紹介をカテゴリー別に特集していこう。第2回は、4気筒が一般化していく中で万能性を高めた機種を紹介していきたい。

●文:ヤングマシン編集部 ●写真:YM Archive

この外見でツーリングもOK

本気系が多様な進化を果たし、レプリカ系のフルカウルに身を包みながら街乗りからツーリングまでこなすモデルが誕生した。本気系にレッドゾーンは一歩譲るものの、後にFZR250やGSX-R250は先鋭化。ただし扱いやすい素性は残り、フレンドリーなレプリカとして支持された。

’87 FZR250［YAMAHA］：等身大レプリカとして大ヒットを記録［Red Zone 17000rpm～］

4ストローク250でいち早くレプリカスタイルを採用し、1987年デビュー。ベースはフェーザーの水冷直4＋鉄フレームで、1986年登場のFZR400R風カウルをまとう。TZR250の足まわりを流用した安定感のあるハンドリングに、低すぎないハンドルと良好な足着き性で1987年の販売1位を記録した。

―― 【YAMAHA FZR250 1987】主要諸元■軸距1375mm 車重140kg（乾）■ 45ps/14500rpm 2.5kg-m/11500rpm■タイヤサイズF=100/80-17 R=120/80-17 ※諸元は’87

―― 【’88で早くも刷新！】1988年型で早くもビッグチェンジ。ステンレス楕円マフラーや4ストローク250初となる排気デバイス＝EXUPを投入。足まわりの改良で安定性も増した。

今年の8耐で復活したTECH21カラーも！

―― 【憧れの平忠彦になれる！ 注文が殺到し、即完売】1988年型ではスポンサーカラーも限定販売された。特に人気だったのが資生堂「TECH21」カラー。鈴鹿8耐で平忠彦＆ケニー・ロバーツが駆った1985年のYZF750の初代カラーで、今年（2019年）のヤマハワークスYZF-R1にも採用された。

―― 8耐で女性選手が活躍した、銀色のネスカフェアメリカンカラーも発売。

’89 FZR250R［YAMAHA］：’89以降はより本気系に［Red Zone 18500rpm～］

フルモデルチェンジで車名にRが一つ増加。アルミデルタボックスフレームや大径フォークで走りを強化しつつ、シート高は750→735mmにダウン。エンジンは先代を踏襲しながらレブリミットを1万9000回転→2万1000回転に高めた。

―― 【YAMAHA FZR250R 1989】主要諸元■車重141kg（乾）■45ps/16000rpm 2.5kg-m/12000rpm ※諸元は’89

―― 【YAMAHA FZR250R 1990】400と同様、1レンズの2眼プロジェクターヘッドライトに。心臓部は中低速トルクの向上を図り、フレームの剛性も高めた。

―― 1993年モデルから自主規制で40ps化。YZF750のレプリカカラーが登場し、カタログもレースイメージを強調。1994年モデルが最終型となる。

’88 CBR250R［HONDA］：フルカウルと俊敏さで支持を拡大［Red Zone 18000rpm～］

CBR250フォアをベースに、「ハリケーン」の愛称とツアラースタイルで’87年に登場。カムギア水冷直4は、吸排気系の変更でスポーツ性を増し、レッドゾーン開始を＋1000回転引き上げた。翌年、レプリカスタイルで再出発。目の字断面アルミフレームやワイドタイヤを投入し、シート高を750→720mmにダウン。人気を呼び、1989年の登録台数1位を記録した。

―― 【HONDA CBR250R 1988】主要諸元■軸距1365mm 車重138kg（乾）■45ps/15000rpm 2.6kg-m/10500rpm■タイヤサイズF=100/80-17 R=140/70-17 ※諸元は’88

―― HONDA CBR250R 1988

―― 【HONDA CBR250R 1988】1987年の初代は角眼＋フルカバードのツアラーでフロントはダブルディスクだった。1988年モデルでのちのCBR250RRに通じるデザインになり、Fブレーキもシングル化。

’87 GSX-R250［SUZUKI］：エアロフォルムの最軽量マルチスポーツ［Red Zone 17000rpm～］

GS250FWのDOHC2バルブに対し、4バルブの新設計エンジンでデビュー。足まわりはトリプルディスクを誇り、クラス最軽量の138kgも達成した。一方、2連キャブや鉄フレームで扱いやすさ抜群。エアロカウルと安楽なライディングポジションも与え、ツアラーとして優秀だった。

―― 【SUZUKI GSX-R250 1987】主要諸元■■軸距1370mm 車重138kg（乾）■45ps/14500rpm 2.5kg-m/10500rpm■タイヤサイズF=100/80-17 R=130/70-17 ※諸元は’87

―― 【SUZUKI GSX-R250 1988】1988年モデルでは、ウインカーをGSX-R750と同様のスモークレンズ＋ビルトインタイプに変更。GSXR250Rの登場後の1989年も併売され、シート高をダウン。なお初代にはハーフカウルも設定された。

’89 GSX-R250R［SUZUKI］：アルミ化などで一気にレーシーに［Red Zone 17000rpm～］

フルチェンジを受け、アルミフレームやスタビ付きスイングアームを導入。心臓はショートストローク設定を踏襲しつつ、4連キャブやダウンドラフト、軽量クランクシャフトで高性能化した。外装もレーサーレプリカ然とし、奥行きのある2眼やサイドのスリットが特徴。

―― 【SUZUKI GSX-R250R 1989】主要諸元■軸距1380mm 車重143kg（乾）■45ps/15000rpm 2.6kg-m/10500rpm■タイヤサイズF=110/70R17 R=140/60R18 ※諸元は’89

―― 独立式＋スポンジパネルの3連メーターでよりレーシーに。3000rpm以下の表示がなく、2万rpmまで刻まれるが、意外と扱いやすい。

’88 GSX-R250 SP［SUZUKI］：ニーゴー初、SP仕様も投入！［Red Zone 17000rpm～］

改造範囲が狭く、人気だったSPレースへの参戦を想定したSP仕様は、2ストローク250ではメジャー。4ストローク250では1988年型GSX-Rに追加されたSPが初となる。1988年モデルではクロスミッション、さらに1989年モデルではシングルシートカウルと調整機構付きのサスペンションも備えた。

―― SUZUKI GSX-R250 SP 1988

―― 【SUZUKI GSX-R250R SP 1989】SPはスポーツプロダクションの略。’89SPではフロントフォークの伸＆圧側を10段階、リヤサスペンションは伸側4＆圧側21段階調整可能。リヤはリモートアジャスター付きだ。

’90 ACROSS［SUZUKI］：メットインの異色ツアラー［Red Zone 16500rpm～］

1988年モデルのGSX-R250をベースに、空力特性に優れたフルカバードボディを与えた本格ツアラー。一般的なタンクの位置に設けたメットインスペースが画期的で、実用性は抜群。ダブルシートやアップハンドルにより居住性も高い。GSX-R250は短命に終わったが、本作はマニアに受け、1998年まで販売された。

―― 【SUZUKI ACROSS 1990】主要諸元■軸距1380mm 車重159kg（乾）■45ps/14500rpm 2.6kg-m/10500rpm■タイヤサイズF=110/70-17 R=140/70-17 ※諸元は’90

―― 【パカッと開く！】25Lもの大容量でフルフェイスヘルメットも収納OK 。キーの抜き挿しなしで開閉でき、照明まで採用していた。

―― 燃料タンクはシート下にあり、テールカウルに給油口を配置。タンク容量は12Lとやや少なめ。

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Comments

[nsink]

この頃の4ストマルチは音だけ先行してたと言うけれど、それは同時代の２ストレプリカがとんでもなく速かっただけ。
現代のバイクと比較しても十分速いし、普通にツーリングだって無理なくこなせる。
燃費も悪くないし多用途に使えました。

[K_T]

なぜKawasakiのZXR250だけ載せてないの？