SUVとスポーツカーの壁は過去のものになった──新型アストン・マーティンDBX707試乗記

アストン・マーティンのスーパーSUV「DBX707」に、あらためて試乗した今尾直樹が驚いたワケとは？

「スポーツカーのソウルをもつSUV」

SUVのスーパーカーの新しいチャプターが始まった。アストン・マーティンDBX707で初めて箱根ターンパイクを走って確信した。

小山のようなSUVなのに、DBX707はスポーツカー顔負けの動力性能とハンドリングを持っていたのである。昨年、都内で試乗したときから、そうだろうなぁ、と思ってはいたけれど、実際に体験してみると、もうビックリ！

SUVでも、もうちょっとコンパクトなクラスでは前例があるかもしれない。でも、DBX707はホイールベース3.0m超で、全長×全幅×全高＝5039×1998×1680mという巨体である。車重はこのクラスでは軽量とはいえ、2310kg（車検証値）ある。スーパーヘビー級であることは疑いない。

スーパーヘビー級というのはどうしたって動きは遅い。それがDBX707は違うのだ。京の五条の橋のうえ、大の男の弁慶が長い長刀振りあげて、（中略）前やうしろや右左、ここと思えば、またあちら、燕のような早業に、牛若丸をあやまらせちゃったみたいなことをやってのけるのだ、このイギリスの名門が生み出したスーパーラグジュアリーSUVは。ビックリ！ と、何度繰り返しても、つーか、繰り返すほどにマジメにとられない可能性もあるけれど、本当にビックリなんである。

これほどの速さと人馬一体のドライヴィングフィールを、この巨体で実現していることの秘密を紐解けば、2019年にアストン・マーティンが発表したDBXがすでにしてそうだった。

1913年創業のサラブレッド・スポーツカー・メーカーにして、1950年代にはブリティッシュ・フェラーリの異名をとったアストンが初のSUVであるDBXに与えたキャッチコピー。それは「スポーツカーのソウルをもつSUV」であった。

実際、DBXはアストン・マーティンのGTカーと同じ手法でつくられている。モノコックのボディシェルはアルミ押し出し剤を接着剤でくっつけてDBX専用で、アストナイズ、すなわち独自の改良を加えてアストン化したメルセデスAMGのV8ユニットを搭載、54:46の理想的な前後重量配分を実現している。それを1960年代の「DB4」、「DB5」を思わせる流麗なボディで包んでいるのだ。

“707”の特徴そのDBXを「世界でもっともパワフルなSUV」へと昇華させたのが、2022年発表のDBX707である。開発陣はまずパワートレインの強化に着手。3982ccのV8ツイン・ターボのポテンシャルを最大限引き出すべく、より大型のボール・ベアリング・ターボチャージャーに交換、圧力を25%増しに、ECUのマップを書き換えることで、最高出力を550psから707psに、最大トルクを700Nmから900Nmへと、3割近いアップを達成している。

157psと200Nmも増加したパワー&トルクに耐えられるように、ギアボックスを同じ9速オートマチックでも、トルク・コンバーター式ではなく、SUV では初の湿式多板クラッチ式に変更してもいる。ZFのこの湿式多板クラッチは、トルコン式より30%も速く変速できる。おまけにトルコン式よりコンパクトで、前後重量配分は52:48（交渉値。車検証値だと53:47）と、DBXよりフロントの荷重が若干軽くなっている。

最終減速比を3.07から3.27に低めていることもあって、DBX707の0～100km/hはDBXの4.3秒から3.3秒へと1秒も短縮している。トラクションに優れる4WDということもあって、現行アストンで最速を誇る数字だ。最高速は291km/hから310km/hへと向上し、スーパーカーを名乗るにふさわしい高性能を得ている。

およそ3割増のパワートレインに合わせて、エア・サスペンションを備える足まわりはもちろん、48Vのアクティヴ・ボール・システムや電動パワー・ステアリングなど、電子制御関係のデバイスも、モノとしてはDBXと同じだけれど、制御の最適化が図られている。前後トルクは100%後輪駆動から、前輪に最大47%、ほぼ50:50まで状況に合わせて配分される。リアには電子制御のリミテッド・スリップ・ディファレンシャルも組み合わされており、つまりDBX707というのは、現代の高性能スポーツカーがそうであるように、電子制御の塊なのだ。

空力も改善されている。特徴的なグリルはDBXのそれより面積を27%広がっていて、ラジエターをふたつにしている。中東でも対応できるように冷却能力を50%の向上させている。フロントのバンパーのダクトは標準装備のカーボン・セラミック・ブレーキに効率的に空気を流すためだ。リアにスポイラーを付加することで、リフトを20%減らしてもいる。

エキゾーストは4本出しで、アクティヴ・エキゾースト・システムのセンター・コンソールのスイッチを切り替えるか、もしくはGTモードからスポーツ・モードに切り替えると、アストン独特の雷鳴のようなサウンドを室内に轟かせる。

カーボン・セラミック・ブレーキ(CCB)の標準装備も運動性能に大きく寄与している。制動力が上がっただけではない。バネ下が33kgも軽減したことで乗り心地に貢献しているのだ。ブレーキパッドの粉の出方が少なくなって掃除の手間が省けるというオマケの、でもオーナーにとってはうれしいメリットもある。

意外なほどエレガント乗り始めたとき、低速でゴツゴツ感があるのは、試乗車がオプションの23インチ仕様だったこともあるだろう。フロントは285/35、リアは325/30で、ともにZR23。名実ともにスーパーカー・サイズのピレリPゼロを装着している。

標準は22インチで、23インチを選ぶことによってタイヤがより扁平となり、ドライバーはステアリングの入力に対してより俊敏なレスポンスが得られる。その代わり、低速では多少ゴツゴツする。首都高速の目地段差を通過する際には、目地段差を押し潰して平たくしちゃうような力強さを感じる。

厚木から小田原厚木道路に入ってすぐのうねった路面だと、うねりにきれいに沿って走っているような脚の動きを感じたりもする。707psと900Nmという数字から暴力的な速さだとか、ガチガチの乗り心地を想像する方もいらっしゃるかもしれないけれど、そうではない。エレガントなのだ。路面のうねり具合と速度によって、2.3tもあるのに、ふわり、という浮遊感を伴いつつストロークしたりもする印象もある。

メカニズム上は、大容量のエア・サスとCCBによるバネ下軽減の相乗効果、ということになるのだろうけれど、エレファント並みの巨体をかくもエレガントに振る舞わせることに感銘を受ける。路面によっては23インチの巨大なホイールがドシンドシン、上下に動く。そういう場合でも、乗員に伝わる振動はぶ厚いカーペットが間にある感じがする。

山道ではドライブモードをGTからS、さらにS+に切り替えてみる。S+だとステアリングがさらにちょっぴり重くなり、足まわりが引き締まる。だけど、依然しなやかではある。V8の発する雷鳴のごときサウンドがさらに大きくなるような気もするけれど、それは気のせいかもしれない。まったくもって男っぽい、男性的なサウンドである。

猛烈な勢いでコーナーが近づく。おっかないのでブレーキを踏む。グオンッ、グオンッとブリッピングを自動的に入れながら9速オートマチックがダウンシフトする。エイペックスを過ぎたらアクセル・ペダルを踏み込む。

グオオオオオオッと怪物が大音量で吠える。

なんちゅうか、あー、えー、おー。言葉が浮かばない。SUVは背が高い。DBX707だって最低地上高はデファクトのGTモードで190mmある。クロスオーバーSUVではない、本格4×4オフローダー並みの数値だ。スポーツモードに切り替えると15mm下がるとはいえ、ペッタンコのスポーツカーに較べれば、重心はそうとう高いはずで、運動性能のことを考えたら極めて不利である。これから100m走なりサッカーなりテニスなり、野球でもセパタクローでも鬼ごっこでもやろうというのに下駄を履いてくるヤツは、昔はともかく、現代ではいない。

SUVというのは、その成り立ち上、下駄を履いていて重心が高いわけである。もともと道なき道、荒野とかぬかるみとか砂漠とかで走ることを想定しているからだ。現在SUVと呼ばれているこのセグメントは、ちょっと前までオフロード4×4と呼ばれていたのである。そのオフロード4×4の、ワゴン・ボディと相まったマルチ・パーパス能力を日常生活のなかでも享受できるように革新したのが「レンジ・ローバー」であり、BMW「X5」であり、ポルシェ「カイエン」だった。アストン・マーティンDBX707に至りて、筆者は思うのである。いまやSUVとスポーツカーとの間にあった溝は埋められ、垣根も壁も叩き壊された。テクノロジーによって過去のものになった、と。

具体的申し上げれば、重心が高いのにロールがうまく制御されていて、なおかつ乗り心地が快適なのは、エアサスとか電子制御の4WDシステムとかいろいろあるだろうけれど、DBX707でいえば、エレクトロニック・アダプティヴ・ロール・コントロールの存在があるにちがいない。DBX707ではこれら電子制御デバイスの連携によって、ごく自然な動きをつくりだしている。そこがスゴイ。

アストン・マーティンはさる2月10日、DBX707による富士スピードウェイでのテストドライブを企画していた。それは韓国、マレーシア、オーストラリアなど、アジア・パシフィック地区のジャーナリストを招待してのイベントになるはずだった。あいにく降雪で、サーキット走行はできなかったけれど、アストン・マーティンの自信を大いに表していた。

SUVとスポーツカーの壁は過去のものになった。といっても、DBX707それ自体は3000万円級のスーパーラグジュアリーSUVである。一般庶民には関係ないじゃん。と思われるかもしれない。

そうではないのです。だれかが壁を打ち壊せば、それに続く者が必ず現れる。スポーツカーのSUV、あるいはSUVのスポーツカーは今後ますます増えることが予想される。スポーツカーだって、ポルシェの「911ダカール」、ランボルギーニ「ウラカン･ステラート」だとかがすでに現れている。マツダ「ロードスター」の4×4だってアリだろう。

文・今尾直樹　写真・アストン・マーティン・ジャパン　編集・稲垣邦康（GQ）

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でもファミリーBEVに無音であっという間に抜き去られると？