【本田宗一郎DNAは息づいている】 型破りで破天荒なホンダの目標 EV化の裏には現実的な考えが

EV普及の停滞を理解した上でもEVシフトを推進

2024年5月16日、ホンダはメディア向けの「2024ビジネスアップデート」説明会を実施した。

その冒頭で、ホンダの三部敏宏社長は「4輪電動化をとりまく環境は激しい変化にさらされ、北米・ヨーロッパではEV普及が踊り場に差し掛かった」と現状のEV販売が停滞していることを認めた。

ホンダはグローバルにおけるEV/FCEVの販売比率を2030年で40％、2035年で80％、2040年に100％という非常に高い目標を掲げている。ところが、昨今の市場変化により、EV普及の雲行きが怪しくなっているのだ。

しかしながら三部社長は、そんな状況を理解した上で、「数年といった短期間ではなく、もっと長期的な視点で見れば、EVシフトは着実に進んでいくと確信しています」と言い切り、「（環境負荷ゼロを）誰かがやってくれるのを待つのではなく、私たちホンダがフロントランナーとなって実現を目指していきたい」と意気込みを語ったのだ。

その上で「EV黎明期である現在、EVの普及スピードに変動があることは、もともと織り込み済みであり、2020年代後半以降に訪れるEV普及期を見据えた中長期的視野で、着実な仕込み、強いEVブランド、そして強い事業を構築していくことが、今の私たちの最大のミッションと考えています」と言う。現状は厳しくとも、意欲的なEVシフトのホンダの計画に揺らぎはないというわけだ。

2030年に200万台のEVを生産するための仕込み

では、そんなホンダのプランを進めていくと、2030年に200万台レベルのEVを生産することになる。

その実現のために、ホンダは3つの取り組みを説明した。それが「ホンダならではの魅力的なEVの投入」/「バッテリーを中心としてEVの包括的バリューチェーンの構築」/「生産技術・工場の進化」となる。

「ホンダならではの魅力的なEV」とは、2026年より市場導入を予定する「ホンダ0シリーズ」を指す。「Thin（薄く）」/「Light（軽く）」/「Wise（賢く）」をコンセプトとしており、低い車高に対して広い室内、従来比100kgの軽量化、300マイル（約480km）以上の航続距離、進化するAD（自動運転）/ADAS（先進運転支援システム）を搭載するという。

「バッテリーを中心としたEVの包括的バリューチェーンの構築」は、EV性能のカギとなるバッテリーをどのように調達するかという計画だ。現状の地域ごとに外部パートナーからの調達を、2020年代後半以降は外部調達と自前での生産を組み合わせる。バッテリーコスト20％ダウンと、より幅広い垂直統合型バリューチェーンの構築を目指すという。

「生産技術・工場の進化」は、本格的なEV普及期に向けた生産技術の開発だ。メガキャストやバッテリーセルの「フレックス生産システム」、デジタルツインなどを導入。2028年に稼働するカナダのEV専用工場では、従来のエンジン車/EVの混流生産に比べ、約35％もの生産コストカットを目指すという。

これから投入する電動化ラインナップ

また、三部社長は、上市を予定するEVの予定も説明した。

まず、2026年よりスタートする「ホンダ0シリーズ」は、2030年までに全世界で7モデルの投入を予定する。2026年に「SALOON」/「中型SUV」/「エントリーSUV」の3モデル。2027年に「3列シートの大型SUV」、2028年に「コンパクトSUV」、2029年に「スモールSUV」、そして2030年に「コンパクトセダン」だ。残念ながら2024年のCESで発表されたミニバンは予定にないようだ。

また、中国市場には2027年までに10モデルを投入。2035年には中国で販売するすべてをEVにする計画だという。

また、日本には、「ホンダ0シリーズ」とは別に小型EVラインナップを導入するという。2024年に「軽商用N-VAN e：」と、交換式バッテリー「モバイルパワーパック」を2個使用するEV「二輪車」が投入される。

2025年以降には「軽乗用EV」と「小型EV」が予定される。それ以外にも、2025年に「モバイルパワーパック」を使う「マイクロモビリティ」と「商用バン」も予定するという。

そんなEV投入の一方で、進化したハイブリッドも2026年に投入するという。現在の2モーター式ハイブリッド「e：HEV」をさらに軽量化・高効率化し、プラットフォームも刷新。この進化したハイブリッドをグローバルに数多く販売することで、着実な収益を確保するというのだ。

高い目標の裏にある現実的な考え

こうしたホンダの強気の戦略には、当然、お金がかかる。ホンダは、2030年度までに、約10兆円もの資源投入を予定するという。内訳は、ソフトウェア開発に2兆円、バッテリーのバリューチェーン実現に約2兆円、次世代工場などモノづくり関連に約6兆円だ。

そうした資金の元となるのが、二輪事業の販売台数拡大と、エンジン車/ハイブリッド車の販売になるという。会見後半の質疑応答では、三部社長から「ハイブリッドが稼ぐ力になっている」とのコメントも飛び出た。

ハイブリッドの進化により低コスト化が実現して、収益が出やすくなっているのだ。ホンダとしては「ハイブリッド車の生産のピークは2029年や2030年ごろになるのでは」という見通しを持っているという。つまり、当面の間、ホンダのビジネスの主力は、現在と変わらず、エンジン車とハイブリッドになるということだ。

ホンダの掲げる高い目標を耳にすると、「今すぐにでもホンダはエンジン車をやめるのか？」との思いが頭をよぎるが、それほど性急な計画ではないようだ。あくまでも本格的なEV普及期は2030年代であり、今は仕込みの時期。

本格的なEV普及期が到来した時に勝負できるよう、魅力的なEVづくりと、それを作るための体制と技術を準備していこうというのが、今回の説明会であったのだ。

ホンダの目標は、非常に高く、一見不可能にまで思える。しかし、その裏には非常に現実的な考えが存在していたのだ。人よりも遠くを見ているからこそ、荒唐無稽に感じられてしまう。これもまたホンダらしい部分なのかもしれない。

Comments

[ivq********]

本当に宗一郎の遺志引き継いでるのか?
環境配慮技術は速かったような?

[cam********]

まぁバッテリーまで開発してる時点で中国に丸投げのトヨタなんかとは違う事は間違い無い。
EV化の中枢部をより理解してるからだろ。
その上で立てた目標。
日本企業のガンバリに期待したい。