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イタリアーンないすゞ車?! 当時の国産車の倍もしたのにヒットしたクルマ いすゞ117クーペがオシャレすぎた!

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イタリアーンないすゞ車?! 当時の国産車の倍もしたのにヒットしたクルマ いすゞ117クーペがオシャレすぎた!

 振り返ってみて、歴史に残るクルマというものがいくつか存在する。その中で「いすゞ 117クーペ」もまちがいなくそのひとつに数えられよう。上質なクルマづくりをモットーとしていたいすゞがイタリアとタッグを組んで開発したこのクルマは我々の想像を超えるぞ……。

文・画像/いのうえ・こーいち

イタリアーンないすゞ車?! 当時の国産車の倍もしたのにヒットしたクルマ いすゞ117クーペがオシャレすぎた!

■イタリアン・カロッツエリアの作品

1968年登場のいすゞ 117クーペ。無機質な「117」という開発番号をそのまま車名とした

 いすゞ117クーペを語るとき、まずそのスタイリングとボディの製作法が話題になる。

 わが国の乗用車の発展期、海外のデザイナー、特に先端をいっていたイタリアのカロッツェリアから学んだところは少なくなかった。公にはせずにしたメーカーもあったが、逆にイタリアンメイドを売りものにして、成功した代表がこのいすゞ117クーペだ。

 ところで「デザイン」というが、クルマに関していえばデザインはメカニズムを含む設計に近いことで、ボディ・デザインはスタイリングという。

 117クーペのスタイリングはイタリアのカロッツェリア・ギアに依頼、スタイリストとしてジウジアーロの名前があがる。当時生産中であった2ドア/4ドア・サルーンのいすゞ・ベレットのシャシーをイタリアに送って、プロトタイプがつくられたのだった。

 このプロトタイプというのが、またイタリア式で、ショウに飾られたプロトタイプはそのまま走り出せる完成形であることが多かった。

 つまり、手づくりで一品もののプロトタイプをつくりあげる、その技術とノウハウを持っていたのである。長く、少量生産のオーダーメイドに近いクルマづくりをしてきたイタリアならでは、であった。

 で、いすゞ117クーペの場合も、ほぼ完成形のプロトタイプを1966年のジュネーヴ・ショウで「ギア・いすゞ117スポーツ」の名前で展示、一躍脚光を浴びたというわけだ。

■実際の生産に至るまで

水冷直列4気筒DOHC1584cc、120PSは当時の日本車の中では一級品の性能だった

 反響の大きさもあって、じっさいの生産にするという決断がくだされたものの、さてどうやって形づくるものか。

 そこで、イタリアのカロッツェリアのひとつ、サルジョットさん率いるカロッツェリア・サルジョットから4人のクラフツマンが来日し、いすゞのスタッフと一緒に実際にボディ製作を行ないながら生産ノウハウを伝授した、という。

 ちょうど新開発中だったひと回り大きないすゞ・フローリアンのシャシー利用に変更されたが、手づくり部分を多く含むボディ・スタイリングを売りものにしたいすゞ117クーペは、そうして完成されたのだった。

 発売は1968年10月。PA90系と名付けられたいすゞ117クーペには、172.0万円というプライスタグが下げられた。輸入車よりは安価だけれど、当時の一般的な乗用車の倍以上。手づくりで月産50台、という高級路線が打ち出された。

 エンジンにも手が入れられ、それまでいすゞ・ベレットなどに使われてきたOHVエンジンのヘッド部分をモディファイ、DOHCエンジンを開発、搭載する。水冷直列4気筒DOHC1584cc、120PSは当時の日本車の中で一級の性能の持ち主、といえた。

 このエンジンにも、イタリアのチューナー、コンレロ社の味付けが行なわれたといわれ、まさしく日本製イタリア車という形容が相応しいものとなった。

[articlelink]

■いすゞ117クーペの変遷

追加モデルや改良などで、生産時期により外見にも細かな違いがある。性能は向上していったが、初期の手づくりモデルの評価が下がることはなかった

 多くにとっては高嶺の華のような存在であったいすゞ117クーペ。当初は一車種のみを粛々と生産していた、という雰囲気であったが、1970年10月、ふたつのモデルが追加される。

 ひとつは欧州で使われはじめた電子制御の燃料噴射装置を導入したいすゞ117クーペEC。これにより、パワーは130PSに向上し、いっそう魅力的な存在となった。外観上はわずかに「EC」の小さなエンブレムしか見分けられない、というのも117クーペに相応しい上品さがあった。

 そしてもうひとつがいすゞ117クーペ1800(PA95S型)。G180型1817ccエンジン搭載というものだが、この1.8LエンジンはSOHCで、SUキャブ2基で115PSを得る。排気量の小さい方がパワーが上というところが面白い。

 さらに大きな変化が訪れるのは1973年のことだ。手づくり、少量生産からの脱却が図られた。なるべくオリジナルのスタイリングを保ちつつ、量産化、コストダウンが目指された。

 それには、さまざまな規制への対応も含まれており、バンパーが大型化され、ランプ類も変更された。ラインアップもいすゞ117クーペXE、XG、XCなど増やされ、エンジンも全車1.8Lに拡大された。

 性能向上を見たにもかかわらず、初期の手づくりモデルの評価がいっそう高まるような傾向が見られたのは、そもそものコンセプトがいかに素晴らしかったか、を再認識させた。

【著者について】
いのうえ・こーいち
岡山県生まれ、東京育ち。幼少の頃よりのりものに大きな興味を持ち、鉄道は趣味として楽しみつつ、クルマ雑誌、書籍の制作を中心に執筆活動、撮影活動をつづける。近年は鉄道関係の著作も多く、月刊「鉄道模型趣味」誌ほかに連載中。季刊「自動車趣味人」主宰。日本写真家協会会員(JPS)

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みんなのコメント

14件
  • naomi_h0307
    61歳の親父です。
    父親(昭和8年生まれ)が、私が小学生の時からずっと117クーペを乗り継ぎ、最終型の生産が終了してからもかなり長い間(私が社会人になってからも)自宅ガレージに銀色の117クーペXEが置いてありました。
    シートがエクセーヌとか言うベロアのような生地だったのを覚えています。
    こんな名車だったのか……。
  • khp********
    117クーペを超えるデザインの車は思い当たらない。今風に大きくして出ないかな。
※コメントは個人の見解であり、記事提供社と関係はありません。

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