さよなら！ホンダ「オデッセイ」最終型は“普通のミニバン“に!? ブームの先駆者がたどった運命とは

■ホンダ「オデッセイ」27年にわたる歴史に幕

　2021年12月、ホンダ「オデッセイ」の国内モデルの生産が終了しました。

　オデッセイはホンダの“顔”にまで上り詰めたヒットモデルでしたが、なぜこのような判断になってしまったのでしょうか。

　オデッセイの27年間にわたる歴史を振り返りつつ、生産終了に至った事情を分析していきたいと思います。

　1990年前半、当時はバブル経済が崩壊したタイミングで、世の中は“イケイケ”からアッという間に“節約傾向”となりました。

　それはレジャーにも大きく影響し、それまでのような「金に物をいわせて海外で豪遊」から「身近な所で家族と楽しむ時間を増やす」といった流れになり、これが発端で「アウトドアブーム」が始まったといわれています。

　そうなると、セダンやスポーツカーでは対応できないのは明らか。多人数乗車で居住性／積載性の優れる「ミニバン」に光が当たりました。

　ただ、当時のミニバンは商用車の派生モデルばかりで、内外装の仕立てはもちろん、動力性能や操縦安定性など「走る／曲がる／止まる」といった性能は残念ながら乗用車とはかけ離れた物でした。しかし、そんな心配とは裏腹にミニバンは好調に売れました。

　その光景を羨ましそうに見ていたのが「ホンダ」でした。いまでこそ複数のミニバンをラインナップしていますが当時はゼロ。そこで開発されたのが、1994年に登場した初代オデッセイです。

　初代オデッセイは満を持して登場したホンダの3列シートモデルといいたいところですが、基本コンポーネントは5代目「アコード」用を流用、ほかのミニバンよりも低めの車高は生産ラインを通せるギリギリの寸法から算出と、実は「苦肉の策」によって生まれたモデルだったといいます。

　そのようなこともあり、オデッセイは「ミニバン」ではなく「クリエイティブムーバー」とホンダも呼んでいました。

　そんな門出でしたが、結果として「乗用車感覚のミニバン」という新たなジャンル切り開き、あっという間にヒットモデルに。その後、「オデッセイに続け！」とばかりに、ライバルメーカーから似たようなモデルが登場したのです。

　1999年に登場した2代目は日本一のファミリーカーをコンセプトに開発。とくに走りに関しては初代以上のこだわりを盛り込んで、セダンを凌駕する運動性能が追求され、何と走りのベンチマークはBMW「5シリーズ」でした。

　モデル途中には、走りの質感をより引き上げた「アブソルート」も設定しています。

　2003年に登場した3代目は初代以上の衝撃を生みました。ライバルモデルは居住性を引き上げるため全高を高める方向だったのに対して、オデッセイは逆に全高を下げて1550mmになり、俗にいう「タワーパーキング対応」のミニバンでした。

　といっても単純に全高を低くしたのではなく、新開発の低床プラットフォームの採用により居住性は従来モデル並みのスペースを確保。

　原理原則に従った結果、走りはミニバンの域を完全に越えライバルは不在で乗用車、それもスポーツ系モデルと比較したくなるようなレベルを実現しています。

　アブソルートは200馬力を発揮する高回転型のi-VTECエンジン＆5速ATと、ニュルブルクリンクより厳しいといわれる、北海道にあるホンダ鷹栖テストコースで煮詰めたシャシとの組み合わせにより、走りはスポーツセダン並みといっていい仕上がりでした。

　2008年に登場の4代目は3代目からキープコンセプトでしたが、全高の高いミニバンも走りに注力し始めていたこともあり背の低さがウリにならず、逆にミニバン必須アイテムのひとつともいえる「スライドドア」を設定していないことも人気を下げる結果とり、3代目ほどの人気を得ることができませんでした。

　しかし、走りのパフォーマンスはピカイチで、欧州プレミアムと比較してもいいレベル。筆者（山本シンヤ）は当時の記事で、「オデッセイの原稿は車名を入れなければミニバンのインプレッションだとわからない」と記したのを覚えています。

■新型「ステップワゴン」がオデッセイの穴埋めをしてくれる!?

　2013年に登場した5代目は、「歴代モデルで高い評価を受けてきた走りの良さとミニバンとしての利便性をバランス良く両立させるモデルへと変貌した」というと聞こえはいいですが、フラッグシップミニバン「エリシオン」との統合もあり、全高150mmアップ＆スライドドア採用で、結果として“普通”のミニバンになってしまいました。

　そして今回、改めて2020年に大幅改良を受けたモデルに試乗してみました。試乗車は2モーターのハイブリッドシステム（e:HEV）を搭載したアブソルートです。

　5代目オデッセイの外観は、初期モデルでは力強さとスマートさがバランスされたデザインが採用されていましたが、世の中的には押しが弱かったようです。

　そのため大幅改良でフロントグリルが大型化され煌びやかになりましたが、個人的には独自性が薄れてしまったなと感じました。

　先代よりも全高が高くなったとはいえ、室内はライバルよりも低い1685mm。しかし、ホンダお得意の低床低重心パッケージの採用により、ゆとりの頭上空間に加えてステップ高約30cmと優れた乗降性を実現しています

　ちなみに、2列目シートはオットマンや中折れ機能が付いた「プレミアムクレードルシート」で、ロングスライドとウォークスルーを両立させる優れ物。大型ヘッドレストやスマホやペットボトルなどが収納可能な小物入れも設置されています。

　3列目シートは大人3人が肩を触れ合うことなく座れるサイズを用意。軽い力で床下収納も可能で、3列目シートを使わないときはラゲッジスペースとして有効活用できます。

　では、オデッセイの走りはどうでしょうか。

　初期モデルは確かに背の高さを感じさせない走りは実感できたものの、乗り心地はかなり厳しい印象でした。

　最新モデルは何度かの改良で乗り心地に関しては納得できるレベルになりましたが、逆にハンドリングは良くいえば「穏やか」、悪くいえば「キレがなくなった」印象です。

　確かに同クラスのライバルと比べると走りの面で優れている部分は感じられるものの、あくまでも「ミニバンとしては」という条件が付くレベルです。

　歴代モデルの志の高さ（＝セダンに負けない走り）と比べてしまうと、個人的には少々寂しいと感じてしまいました。

　パワートレインはモーターの特性を活かし、巨体を感じさせない応答性の高さや力強さは実感できますが、アクセルをグッと踏み込んだ際にエンジン回転と車速の伸びにギャップを感じるのは最新のe:HEVモデルたちとは違う部分です。

　静粛性も通常走行ではエンジン始動に気が付かないレベルに抑えられていますが、その一方でロードノイズや風切り音が気になるなど基本設計の古さは否めません。

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　今回は少々厳しい評価になってしまいましたが、オデッセイの歴史を振り返ると「起承転結」という言葉が浮かびます。

　初代は「無い物を作る（起）」、2代目は「熟成（承）」、3代目と4代目は「大胆なコンセプトチェンジ（転）」、そして5代目は「普通のミニバンになりたかった（結）」ということでしょう。

　本来ならば「次期オデッセイに期待」といいたいところなのですが、残念ながら現時点ではその辺りに関しては不透明です。

　同じくホンダのミニバンである「ステップワゴン」がフルモデルチェンジし、2022年春に発売される予定ですが、ある関係者は「新型ステップワゴンはオデッセイが不要なくらい良くできている」と語っています。

　5代目の累計販売台数は15万台以上ですが、これらのオデッセイオーナーにはこのような理由で納得してもらえるのでしょうか。

　ホンダの4輪ビジネス再建のためにさらなる合理化が必要なのはよくわかります。ただ、その一方でユーザーに寄り添うこと、ユーザーを裏切らないことも忘れないで欲しいです。

Comments

ホンダは自ら作った名車を迷走させて葬る癖がある。
オデッセイは、新しいカテゴリーを切り開いた名車だが、モデルチェンジに失敗し廃盤になる。
NSXもそうだね。残念なメーカーだ。

最近のデザインやディーラーの対応も含め、本当に大好きだったのに残念。また、欲しくなるクルマを作ってほしいです。