こんなクルマ二度と作れない!! ホンダS2000の奇跡

　いま思えば、1990年代末から2000年代前半にかけての日本自動車界は奇跡のような時代だった。世界最高峰の性能を持つスポーツカーが、比較的安価で手に入った。「脱炭素化社会」へ全力で向かっている現代からは考えられないほど、各メーカーの開発資源がスポーツカーに投じられていた。

　おそらくもう、こういうクルマが市販されることはない。それは時代の流れなので仕方ないにしても、懐かしむことはできるし、中古車店で探すこともできる。

　そんな、日本自動車界における奇跡の一台が、ホンダS2000。発売の経緯とこのモデルが辿った足跡をつぶさに知る自動車ジャーナリストが当時の「奇跡」を紹介します。

　文／片岡英明　写真／ベストカー編集部、HONDA

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■ホンダF20C型直列4気筒DOHCも傑作

　1998年、ホンダは創立50周年の節目を迎えた。これを記念して企画され、1999年春に発売されたフルオープンのピュアスポーツカーがホンダS2000だ。

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1998年公開のプロトタイプ

　1998年10月にツインリンクもてぎで開催された「ありがとうフェスタinもてぎ」で鮮烈なデビューを飾り、半年後に発売された。

　これほど刺激的なオープンカーは、21世紀になって20年たつ今でも存在しない。S2000に「タイプR」の設定はなかったが、当時「エンジン屋」を自認していたホンダらしい「名機」を積み、操る楽しさも格別だった。

　プロジェクトリーダーを務めたのは初代NSXを指揮し、スポーツカーを知り尽くした上原繁さんである。1995年から開発が始まり、早い時期にパッケージングが決まった。選んだのは後輪駆動のFRレイアウトだ。

S2000　フロント

　そしてフルオープンとしたが、妥協を許さないピュアスポーツを目指している。ホンダにとってはS800以来のFRオープンスポーツカーで、パワーユニットやボディ設計には当時の最新テクノロジーをふんだんに盛り込んだ。

■躍動感あふれるシルエットに絶妙なボディサイズ！

　フレーム構造は、メインフレームの中央に閉断面のフロアトンネルを配し、これをX字形状に連接する三又分担構造とした。このフレームに前後のサイドメンバーと大断面のサイドシルを組み合わせたハイXボーンフレーム構造は、サーキット走行に耐えられるほど強靭だ。

S2000　エンジンパーツ

　同じくらいの車重のクローズドボディと変わらない剛性を実現している。また、フルオープンだが、北米に輸出するためクラス最高レベルの衝突安全性能を実現していた。

　エクステリアデザインもすばらしかった。

　躍動感あふれるシルエット。オープンでもカッコいいし、ソフトトップを被せたときのまとまりもいい。ホンダらしいグリルレスの顔つきとシンプルなリアビューも好ましいと感じる。

　また、ボディのサイズ感も絶妙だ。街乗りでもサーキットランでも大きさを持て余さない。軽量化のためにボンネットとトランクはアルミ材をおごった。インテリアも華美を抑えた機能的なデザインとしている。ドライバーの前にコンパクトなメータークラスターを据え、走りの世界へと誘う。だが、パッセンジャー側はまったく色気がない。

インパネ

フロントシート

トランクルーム

■軽やかで意のままの走りを楽しめる

　車名から分かるように、デビュー時のエンジンは2Lの排気量だった。

　ホンダは後輪駆動のS2000のために縦置きレイアウトのF20C型直列4気筒DOHC・VTECを設計した。F20C型エンジンは、高性能を追求するだけでなく（にわかに信じられないが、当時としては）環境性能も考えた新世代のスポーツユニットで、コンパクト設計も特徴のひとつとなっている。

高性能を追求。そして当時としては環境性能も考えたコンパクト設計も特徴である

　バルブ挟み角を狭角化し、カムシャフト駆動用ギアも小径化してシリンダーヘッドをコンパクト化した。動弁機構は信頼性の高いチェーン／ギア駆動だ。

　時代の最先端を行く技術も積極的に盛り込んでいる。

　パーツの重量軽減や低フリクション化に力を入れ、アルミ鍛造ピストンや鍛造コンロッドには浸炭処理を施した。アルミ製のブロックはラダーフレーム構造だ。高回転を苦にしないオーバースクエア設計とし、排気量は1997cc、圧縮比はレーシングエンジン並みの11.7としている。

S2000　エンジンパーツ

　驚かされるのは、平成12年排ガス規制をクリアしながらリッター当たり出力125psオーバーを達成したことだ。最高出力は250ps／8300rpm、最大トルクも22.2kg-m／7500rpmと、ターボエンジン並みにパワフルだった。

　トランスミッションは、専用開発したショートストローク、ダイレクトチェンジ方式のぜいたくな6速MTだけの設定だ。その気になれば9000回転まで気持ちよく回り、6500回転を超えてからは加速に弾みがつく。

　ちなみに2005年11月に登場した最終モデルは、エンジンを2156ccのF22C型DOHC・VTECに換装し、実用域のトルクを太らせている。最高出力は242ps／7800rpmに引き下げられたが、最大トルクは逆に22.5kg-m／6500～7500rpmに増強された。

　デビュー時はファンを失望させたが、今の眼で見ると高回転のキレは鋭いと思うし、トルクも豊かだから持てるパワーとトルクを引き出しやすい。

今の眼で見ると高回転のキレは鋭いと思われる。そしてトルクも豊かだから持てるパワーとトルクを引き出しやすい

　エンジンはフロントミッドシップに搭載され、ワンピースのプロペラシャフトと大径のドライブシャフトを介して動力を後輪に伝える。サスペンションは、インホイールタイプの4輪ダブルウイッシュボーンだ。デファレンシャルにトルセンLSDを採用し、前後重量配分は50:50だからドライバーが操っている感覚が強い。

　2000年7月に電動パワーステアリングのステアリングギアを可変式のVGSとしたタイプVは、さらにクイックな身のこなしだ。軽やかにクルマが向きを変え、意のままの走りを楽しめる。

■20世紀最後の最高傑作である不朽の名車S2000

　ホンダS2000の初期モデルは、ドライバーを選ぶほどエンジンはパンチがあるし、ハンドリングも荒々しかった。生半可な腕ではクルマに遊ばれてしまう。

　エンジンはフレキシブルじゃないし、乗り心地もハードだ。本来は優雅に流すオープンカーのはずだが、このS2000はゆっくり走ることを許さなかった。だからデートカーには向かなかった。タイプRと名付けてもいいくらいスパルタンな乗り味だったのだ。

初期モデルはタイプRと名付けてもいいくらいスパルタンな乗り味だった

　だが、マイナーチェンジのたびにサスペンションやスタビライザーなどのセッティングを見直し、意のままに操れるクルマへと成長している。快適性も大きく向上した。

　最新のシビックタイプRも過激だ。が、ベースとなっているのはファミリーカーである。ホンダS2000は、専用ボディ、専用メカニズムのスペシャルモデルだ。

　駆動方式はFFと4WDがあふれかえっている時代に後輪駆動のFRで登場した。しかも専用に開発したDOHC・VTECエンジンに6速MTだけの設定と、潔い。初代NSXや初代インサイトと同じように、開発者のこだわりがギッシリと詰まった珠玉の逸品なのである。

S2000　リア

　ホンダといえども、これから先はS2000のような内燃機関のピュアスポーツを生み出すことは難しいだろう。20世紀の最後に、奇跡から生まれた最高傑作であり、不朽の名車がS2000だ。これから先、今まで以上に評価が高まってくるだろう。

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Comments

この20年いろいろ試乗してみたけど未だに他の車に乗り代えられない
一度この車に乗ると、他の車ってなんか違うんだよな・・・
自分にとって最後のガソリン車になるかも

ウチの車庫にも1台ＡＰ1が20年以上住みついております。

車の一つの基準として持っています。