ロードスター990Sの登場で今、改めて考える「クルマの軽量化はなぜ重要なのか？」

　2021年12月に登場したマツダ ロードスターの特別仕様車「990S」。この「990」は「車重990kg」の「990」だ。車重1000kgを切る4代目（ND型）ロードスターが誕生したことになる。

　さて、「クルマの軽量化」と一口に言うものの、それが及ぼす影響は単なる「速さ遅さ」だけの問題にとどまらない。軽量化はなぜ重要なのか？ インディ500への参戦経験もある自動車評論家 松田秀士氏が、自身の経験を交えながら解説する。

文／松田秀士
写真／MAZDA、SUZUKI、LOTUS、ALFAROMEO、ALPINE

■軽量化が最大のテーマとなるレーシングカー

　カーボンニュートラルが標榜される今、ICE（内燃機関）に求められるのは燃費がいいこと。燃費がいい＝CO2排出が少ないとなる。

　では燃費をよくするために重要なことのひとつに軽量化がある。また、軽くすれば燃費だけでなく運動性能も向上する。ダイエットサプリが人気のように、人もクルマも軽量化が重要なテーマなのだ。

　そこで、軽量化が最大のテーマとなるのがレーシングカーだ。筆者自身、これまでにさまざまなレーシングマシンをドライブしてきた。

　フォーミュラカーではF3、F2、F3000そしてインディーカーだ。フォーミュラカーの重量はだいたい500～750kg。ところが、市販車をベースにした改造範囲の狭いレギュレーションだったグループAだと1000kgを軽く上回った。

■たとえ100gでも、軽量化は速さに直結する

軽量化は燃費と運動性能を向上させる。松田氏は数々のレーシングカーを駆るなかで、重量が及ぼす車両への影響を実感してきたという

　現在のスーパーGTでは1200kgという車重で、勝つとハンディキャップのバラスト（重り）を積まなくてはならない。

　つまり、速いマシンは重くすることによってほかのマシンとのバランスを取って、抜きつ抜かれつのバトルを楽しく見せようという試みだ。

　また、レーシングカーの重量はドライバーを含めた最低重量とするカテゴリーもあり、レース前の車検ではドライバーとレーシングスーツやヘルメットなどの装備品を含めた総重量を計量する。

　この時、ドライバーはあらかじめたくさんの水を飲んで重量計に乗ることで総重量を重くすれば、少しでもレーシングマシンのほうを軽量化できるという裏ワザを使うこともある。

　たとえ100gでも軽量化は速さに直結するのだ。

■レーシングカーの場合、車重は効率的にタイムを縮めてゆく目安となる

　ところで、初めてドライブするレーシングカーの場合、必ず確認するのがその車重である。

　なぜ車重をチェックするのかというと、各コーナー手前でのブレーキングを開始する場所をおぼろげに思い浮かべるためだ。

　よくブレーキングポイントに看板などを目印にして「ここ」と決めつけてしまうと、レーシングカーの制動性能を把握することへの障害となりかねない。

　だからといって予備知識なしではブレーキング距離を詰めてゆくために多くの周回を必要とする。

　車重を知ることは効率的にタイムを縮めてゆく目安となる。そして、軽ければ軽いに越したことはないのだ。理由は簡単、慣性の法則を考えればわかることである。

■闇雲に軽量化すればいいというものでもない

　もうひとつ大事なことがある。その車重の前後荷重配分だ。一般的にブレーキングでは荷重が前輪に移動する。つまり、後輪は軽くなりロックしやすくなる。後輪に少しでも荷重が残っていればリアタイヤがグリップし、リアブレーキの効きを期待できる。

　ポルシェ911のリアエンジンはブレーキングという部分では理想的なのである。また、リアが重ければ前のめりの姿勢を強いられるハードブレーキングでも挙動は安定しているはずなのだ。つまり、どこが重くてどこが軽いのか？　このことはクルマを走らせるうえでとても重要なことである。

　ただ、軽いことは理想的だけれども、バランスを保っていてなおかつ軽量であることが望ましい。

　その次に重要なのは重量物が低い位置に搭載されていること。

　タイヤより遠い位置（つまり高い位置）にエンジンやトランスミッションなどの重量物が置いてあれば、当たり前だがテコの原理でタイヤやサスペンションにかかるモーメントが大きくなり、ロール量が増える。

　車高の高いSUVが背の低いセダンなどに対してコーナリング性能が劣るのはこのようなことからだ。

　ところで、マツダが昨年12月、ロードスターの特別仕様車「990S」をリリースした。

　そのネーミングどおり1000kgを下回る990kg以下の車重を達成しているわけだが、注目すべきは車体そのものの軽量化もさることながら、ホイールに軽量なレイズ社製を採用していること。

　さらにブレンボ製のブレーキディスクは、大径になっているけれども、やはり軽量化されている。

　ではなぜこれらの軽量化に注目すべきなのかというと、もちろんバネ下重量の軽量化につながるから。バネ下重量の軽量化はバネ上重量の軽量化の4倍にも匹敵するといわれている。

■軽量化による「ジャイロ効果」の発生 それはハンドリングに大きな影響を及ぼす

4代目ロードスター（ND型）の車重は1060kg。990Sの開発にあたっては、じつに80kgもの軽量化が図られたことになる。そしてこうした軽量化は、単なる重さ軽さ、速さ遅さだけの影響にとどまらないのだという

　さらにもうひとつ、ホイールもブレーキディスクも回転するパーツである。回転する時、物質には遠心力によるジャイロ効果（回転するコマの安定性など、物体が自転運動によって姿勢を乱しにくくなる現象）というものが発生する。実はこのジャイロ効果がハンドリングに大きな影響を与えるのだ。

　筆者はレーシングカーでそのジャイロ効果によるハンドリングへの影響を何度も経験している。

　まず、ブレーキディスクローターを軽量化したものに交換した時。ブレーキディスクの軽量化は主にディスク厚を薄いモノに交換する。薄くなったディスクローターはブレーキングが始まった瞬間に熱伝導が早く、ディスクローター全体が瞬時に熱を帯びるので減速Gのゲインが速く、ドライバーはペダルプッシュとほぼ同時に減速を感じる。

　そのため高速からのフルブレーキング、例えば富士スピードーウェイの第1コーナーのような減速でブレーキングポイントを読みやすい。そしてやはり、ブレーキディスクローターの軽量化はステアリングの応答性を高める効果がある。ステアリングを切り始めた瞬間から、ノーズの向きが変わる高応答を感じるのだ。

　ブレーキディスクローターでもハンドリングへの好影響を感じられるのだから、ホイールを軽量化した時の効果はなおさら。

　ホイールの場合、リムに近い円の外側の軽量化がより効果的だ。回転する時、円の中心から離れた外側のほうがよりジャイロ効果が大きくなるので効果的なのである。

■「軽量化」は、これからのクルマ社会において重要なポイントとなる

　それを考えると、ホイールよりもさらに外側にあるタイヤの軽量化は言うまでもない。だが、ホイールもそうだが、剛性を含めた安全性という意味で、軽量化のエスカレートは危険をもたらす。

　クルマとしての安全性を確保したうえで軽くすることは、現在の安全基準のなかでかなりハードルの高い作業となる。

　それゆえにもともと軽量なカーボンファイバーやアルミ材といったマテリアルを多用する傾向が目立つ。しかし、このような新素材はそのまま車両コストにつながる。

　例えば、スイフトスポーツや先代アルトワークスなど、コストを抑えながらも軽量化を達成しているモデルもある。

　さらにEVとなるとリチウムイオン電池はもともと重いので、そのほかの車体の部分で軽量化できれば電費も上がり、航続距離が延びるのだ。

　つまり、「クルマの軽量化」は将来のクルマ社会において、非常に重要なポイントなのである。

Comments

頑張って軽量化しても0.1tはありそうなデブがベタベタと気色悪いステッカー貼ってるんだからメーカーの開発者も報われないよなぁ…

小生も明日からダイエットしますね！