ダイハツが発表した新世代のクルマづくり「DNGA」に基づく新技術とは？

ダイハツは、新世代のクルマづくり「DNGA(Daihatsu New Global Architecture)」に基づく新技術を公表した。

この新技術は、2019年7月にDNGA第1弾となる新 型タントに採用、また年内に第2弾の投入も予定しており、日本/新興国向け軽自動車・コンパクトカー の次世代スタンダードを目指すという。

今回の開発では、CASE（Connected、Autonomous、Shared、Electric）への技術対応と、スピーディな商品ラインナップ拡充を同時に実現するために、「一括企画開発」の手法を取り入れ、パワートレーンを含む全てのプラットフォーム構成要素を 同時に刷新した。

◆軽自動車を基点に小型車まで、設計思想を共通化した「一括企画開発」を採用

従来のプラットフォームや開発スピードでは、CASE対応や、今後競合激化が予想される新興国市場へのスピーディな商品展開は困難。

そこで、軽自動車で「最小単位」を極めた上で、小型車まで設計思想を共通化する「一括企画開発」手法を採用し、新プラットフォームを開発。

設計思想の共通化にあたり、エンジンやサスペンションの取付位置、骨格配置、着座位置など、共通化 できるサイズや位置をあらかじめ設定し、性能や仕様まで含め一括で企画。

今後全ての新型車を、この 設計思想に基づき相似形で開発することで、良品廉価と開発の効率化を両立するという。

また、ユーザーに「安全/安心/心地よさ」を提供するために、新プラットフォームの性能目標を「クラスを超 えた安定感と乗り心地」に設定。

コストアップすることなく目指す性能を実現できる「最適な部品配 置」に向け、全てのプラットフォーム構成要素をゼロベースで新開発。サスペンション、アンダー ボディ、エンジン、トランスミッション、シートといった全ての構成要素を同時刷新した。

一括企画開発と連動した部品軸活動により、軽自動車から小型車それぞれの部品共用化率は75%以上となり、今後のタイムリーな商品提供を実現する。

一括企画開発の効果により、新型車の投入ペースを約1.5倍にスピードアップ。新プラットフォーム をベースに、2025年までに15ボディタイプ・21車種に展開予定だという。

◆「車両の進化」「パワートレーンの進化」「先進安全の進化」の3つの進化を実現

車両の進化

<新開発サスペンション>
新プラットフォームでは、クルマの足となるサスペンションから開発に着手。安定感と乗り心地を最優先にしたサスペンションジオメトリーを新設計することで、クルマの挙動や路面からの入力を最適に コントロール。最適なサスペンションジオメトリーを前提に、シャシー部品の構造を合理化し、部品点数を削減するこ とで、軽量化を実現した。

<新開発アンダーボディ>
サスペンションからの入力を受けるフロントとリヤの着力点間をスムーズに結合し剛性を高めることで、サスペンション応答性を最適化。また、衝撃入力を合理的に受け止める為の骨格スムーズ化などに より、アンダーボディとして10年先を見据えた衝突安全性能、強度、NV性能を確保。さらに骨格構造の合理化により、軽量化しながら上下曲げ剛性は従来比30%向上し軽量高剛性ボディを実現した。

<車両全体の軽量化>
サスペンションやアンダーボディの構造合理化による各部の板厚最適化や部品点数の削減、アッパーボディのハイテン率10%向上、樹脂部品の活用、外板や隔壁の板厚最適化などにより車両全体で 80kgの軽量化を実現。

パワートレーンの進化

<新開発エンジン>
全てのエンジン部品を見直し、エンジン性能の根幹となる燃焼素性を改善することで、燃費性能や走行性能に加え、環境性能などすべての要素で性能向上。また、日本初の「マルチスパーク(複数回点火)」を採用。シリンダー内での燃焼速度を早め、ノッキン グを抑制することでEGR量を拡大し、燃費性能を向上。さらに噴射する燃料の形状を粒状から霧状に変更することでポート内や燃焼室内への燃料付着を低減し、シリンダー内への燃料直入率を向上。また高タンブルストレートポートにより、燃焼室内での混合気の縦方向回転をより強化でき、燃焼速度アップを実現。

ほかに自然吸気エンジンとターボエンジンのバルブ径とバルブ位置を、それぞれの圧縮比に合わせて最適化 することで、エンジンヘッドとピストンの表面積を最小化しながら凹凸を減らし、冷却損失を低減。エンジンヘッド内で排気ポートを集合させることで、排気ガスの温度低下を抑制し、触媒の浄化性能を向上した。

<新開発「D-CVT」>
スプリットギヤを組み込むことで、従来CVT同様の「ベルト駆動」に加え、より伝達効率の良い「ベルト+ギヤ駆動」が可能となる世界初の新技術を採用。高速域では「ベルト+ギヤ駆動」となり、伝達効率を約8%向上。変速比幅をロー側、ハイ側ともに広 げ、従来の5.3から7.3まで拡大することで、低速域でのパワフルでスムーズな加速と、高速域での 低燃費で静かな走りを実現。ベルト伝達トルクを適正化させることで、コンパクトなサイズはそのままに、1.5Lクラスまで対応可能だ。

先進安全の進化

従来のスマートアシストで積み上げた知見を生かし、ステレオカメラの特性を余すことなく使い切る独自の制御ロジックを構築することで、スマートアシストIIIに「全車速追従機能付ACC」など、運転を支援する以下の機能を追加した。

◇「全車速追従機能付ACC(アダプティブクルーズコントロール)」 先行車の車速や距離をステレオカメラが検知し、車間距離や車速を維持、先行車に追従し停車 まで制御

◇駐車支援機能「スマートパノラマパーキングアシスト」 従来の「パノラマモニター」で搭載していた車両前後左右に配置したカメラのうち、左右のカメ ラが駐車枠の白線を検知し、音声と画面ガイドに加えて、ステアリング操作をアシスト。ドライ バーはシフトレバー/アクセル・ブレーキの操作と周囲の安全確認に専念することができ、駐車 が苦手な方でも安心して駐車可能。また、並列駐車・縦列駐車ともに対応可能

◇「LKC(レーンキープコントロール)」 車線をステレオカメラが検知し、車線の中央を走行するよう、ステアリング操作をアシスト

◇「車線逸脱抑制制御機能」 クルマが車線をはみ出しそうになると、メーター内表示とともに、車線内に戻すようステアリン グ操作をアシスト

◇「ADB(アダプティブドライビングビーム)」 ハイビームで走行中に、対向車を検知すると、対向車の部分のみ自動で遮光

◇「標識認識機能(進入禁止)」 進入禁止の標識をステレオカメラが検知すると、メーター内表示でお知らせ

◇「ブレーキ制御付誤発進抑制機能(前方・後方)」 従来のエンジン出力抑制に加え、ブレーキ制御を付加することで、急発進を防止

◇「サイドビューランプ」 夜間の右左折時、通常のヘッドランプに加え、左右方向を照らす補助灯を追加点灯させること で、ステアリングを切った方向を明るく照射

◆将来の電動化やコネクトサービスの実現など「CASE対応を見据えた設計構想」を織込み

将来の電動化を見据えたエンジンコンパートメントの諸元設定、スマートアシストの進化やコネクト サービスの提供を見据えた電子プラットフォームの設定など、CASE技術の織込みを想定したプラットフォームに刷新。

関連情報：https://www.daihatsu.co.jp/index.htm

構成／編集部