「乗る」というより「着る」感覚！ 軽ミッドシップの大傑作「ビート」が今でも色褪せないワケ

軽スポーツカー「ABC」が誕生した記念すべき1991年

　1991年は軽自動車にとっての記憶に残る年となった。それまで軽自動車といえば、安くて燃費が良いクルマであればよかった。もちろんスズキのアルト・ワークスやダイハツ・ミラTR-XXなどホットなモデルはあったが、それは派生車種だ。

　ホンダ・ビートはまったく違う。同年発売のスズキ・カプチーノと1992年発売の当時オートザムのAZ-１は、他の車種と部品の共用部分はあるだろうが、走りに特化して開発された。軽自動車はセカンドカーやホビー、気が向いたときにこんなクルマがあると良いよね。というバブル期ならではの、新しい需要を掘り起こした。

　純粋に走りにこだわったこの3台は後にAZ-1やビート＆カプチーノの頭文字から「軽自動車のＡＢＣ」と現在まで語り継がれるほどの存在となった。　そこでビートだが、これは単なるセカンドカーではなくて、ホンダがNSXの次に送り込むミドシップマシンだった。ホンダは当時のリリースでは「ミッドシップ・アミューズメントBEAT（英語でジャスなどの強いリズム、心臓の行動、楽しさを響かせるクルマ）」と紹介されているが、軽自動車初となるミッドシップエンジン＋リヤドライブの２シーターオープン・ボディは、ホンダらしさを周囲に放つモデルに仕上がっていた。

長くオーナーに愛されるように見えないところにもこだわる

　低重心で前後重量バランスを重視したボディは、後輪前に搭載される横置きエンジンをベースにトランスミッションや燃料タンク、バッテリーなどの重量物を巧みなパッケージで実現。スペアタイヤをフロントに積むことで前後の重量配分は前43：後57として、空車時の重心高を440mmとしている。上から見るとエンジン本体は主に助手席後ろ側にあり、燃料タンクとバッテリーが運転席後方といった感じだ。

　ボディはルーフがあればもっと開発が楽であっただろうがオープンにこだわり、曲げとねじり剛性を高めるためにフロントトンネルとサイドシルの剛性を強化。フロントトンネルは下部を閉じたボックス形状で、サイドシルも厚板化したうえでボックス断面のリインフォースメントを挿入した二重構造を採用。フロントのバルクヘッドやダッシュボードロア・クロスメンバーの強化やセンターバルクヘッドの二重壁化、リヤのダンパーtoダンパーのクロスメンバーなどで強化を図り、軽だから、オープンだからと言わせないような意気込みを感じさせる作りこみがなされた。

また、オープン時のサイドガラスのガタツキを抑えるためにガラス押え（スタビライザー）やガラスガイドローラーにゴムブッシュを採用。オープンでの高速走行時にサイドガラスががたがたと揺れない、安っぽさを感じさせないような配慮もなされている。耐久性も防錆性を高めるためにカチオン電着塗装が使われたうえ、すみずみまで電着塗装ができる形状として、長くオーナーに愛されるように見えない場面も仕立てられている。

　ホンダ・ビートはかつて1983年に発売されたスクーターの名でもあるが、1986年に生産を中止。四輪のビートは長く愛されて欲しい。そんな願いも込められているように感じる。

　実際にビートは2011年にホンダ・アクセスがサスペンション等のパーツを、2017年には一部ながら純正部品の販売を再開。これはオーナーの熱意が一番だろうが、開発陣の高い耐久性に込めた熱意も寄与しているに違いない。

3連スロットル採用のMTRECエンジンを搭載

　モータースポーツのF1では当時はターボで席巻したホンダだが、市販車では多くが自然吸気だったことはご存じのとおり。ビートのエンジンは、660MTREC （エムトレック）12バルブと呼ばれる自然吸気の653ccの直3のE07A型エンジンを搭載。最高出力は64ps/8100rpm、最大トルク6.1kg-m／7000rpmという超高回転型で「低速トルクは捨てました。その分、上限の64psを発揮します！」というホンダらしさが全開。　MTRECとはMulti Throttle Responsive Control Systemの略で、軽量コンパクトにこだわりターボやDOHCが装着できないことから、F1仕込みの吸気システム、多連スロットル、２つの制御のPGM-FIを採用。走りの楽しさはパワーだけではないよ！　というホンダならではの開発が随所に見て取れる。さらにエンジンのマウントも4点式としており、ホンダが得意とする低重心化のために傾けて搭載されるエンジンをしっかりと載せ、加減速時のトルク変動を極力抑えるようになっている。　気筒ごとのスロットルは高性能エンジンでは定番といえる機構で、MTRECも3気筒すべてにスロットルバルブを採用。そのうえでスロットル同調をシンプルかつ正確に作動させるように３連動スロットルボディを採用。スロットルボア径をパイ36mｍ×3と拡大したうえ、吸気マニホールド直前のエアクリーナー兼用の５Ｌという大容量チャンバーを設けて、各気筒間の吸気干渉を抑えて吸気効率をアップ。スロットルバルブから燃焼室までの距離も可能な限り短くして、吸入効率とスロットル・レスポンスの向上を果たしている。

　エンジンの電子制御もF1などのレース用の高回転型セッティングと、燃費やアイドリング状態が必要となる市販車用の燃料制御噴射マップを開発。クラス初となる大気圧センサーや高性能のＯ２センサーの採用と、吸気側がパイ24.5mm、排気側がパイ21mmの「大径バルブ、ペンとルーフ型燃焼室とフラットなピストンヘッドも相まって、レギュラーガソリン仕様ながら10.0の高圧縮比を実現。当時の10モード燃費は17.2km／Lと高性能かつ低燃費の両立も重要視されていた。

ミッドシップらしいハンドリングを実現

　サスペンションは前輪がストラット式、リヤが新開発のデュアルリンク・ストラット式を採用。前輪はロアアームの剛性確保のために左右の取り付け点を結ぶロアアーム・ロッドを用いて高水準を確保。リヤもストラット式をベースとしながらもロアアームとラジアスアームを分離して、ロアアームの後ろの上部にコントロールアームを平行に設置。加減速やコーナーリングで後輪が常に安定方向の弱インになるようにこだわったことで、前輪が155／65R13、後輪が165／60R14という前後異径のタイヤと相まって。ミッドシップから想像される気難しさを排除。多くのユーザーが乗って楽しい、欲しい、という走りを実現した。　ブレーキも軽自動車初となる四輪ディスクブレーキを採用。ホンダはビートを「決して背伸びはしません、豪華さも競いません。いわば気楽に永くつき合える、友達のような存在です」と紹介しているが、市街地でもスポーツ走行でも楽しめる一台だといえるだろう。

完全にスポーツカーだった乗り味

　当時ビートに試乗した際に思ったのは、これが「ミズスマシか！」という感嘆だった。それこそ教習所ではもっと大きなクルマばかりに乗り、マイカーも仕事に使うクルマも普通車がほとんどだったこともあり、軽自動車でこれほどピュアなスポーツカー（これはドライビングマシンでありシティコミューターであり、スポーツカーだ）には乗ったことがなかった。だがビートは軽自動車でありながら、いや軽自動車の小さくて軽量を最大限に活かして、まるでクルマ全体が自分の体の延長線上のような、ドライバーとしてクルマと一体感を感じさせてくれたことを記憶している。

　幸いなことに友人が所有していたことから何度も何度も運転席にも助手席にも乗った。運転席は特等席だが、助手席だって負けていない。風は巻き込む、だけどそれの何が困るのだろうか。これからドレスコードがある場に行くのであれば、他のオープンカーがある。　ビートのように巻き込むクルマで走るのは、目的地へと行く移動ではない。運転席も助手席もクルマで走るという他では得られない経験と時間が大事なのだ。ジャージ素材のシマウマ柄のヘッドレスト一体型のシートは難燃加工と撥水処理がなされており、ほどよいホールド性を確保。運転席は180mmのスライドと前５度、後10度のリクライニングが可能で、助手席側は130mmのスライドのみ。空間を含めてすべて運転席優先がビートなのだ。　走りの楽しさを支える一つのトランスミッションは、ショートストロークの5速MTを採用。フリクションの少ないワイヤーチェンジ式で、シフトストロークはNSX同様の40mmに設定。エンジンのフライホイールは軽量設計のうえに、実は1.6LのDOHC VTECと同じバランスウェイト付きダイヤフラム・スプリングをおごったことで、フィーリングと強度を確保。

　すでにAT限定免許こそないがすっかりATが全盛の時代であったが、ビートはMTの楽しさ、面白さを追求しており、かりに免許を取り立てのドライバーが初めての愛車として購入しても、街中を走るだけでも十分に楽しめただろう。

ビートは「着る」と言う表現がぴったり

　ミズスマシとはかつて自動車雑誌で用いられた誉め言葉で、おそらく意のままにステアリング操作に反応する小気味良いレスポンスを表しているのだと思うのだが、今以上に経験のない筆者はこんなにすいすいと動くのか、と感嘆したのだ。

　それまで自動車雑誌には、ミッドシップはスポーツカーの理想だが、限界を超えると危ないとか、物理法則的には正しいが、自然界には風や路面の状態、タイヤや気候も絡んでくるので、一部の選ばれた方が乗れるのがミッドシップという記載があったと思う。

　だがビートはエンジンの搭載位置がどこであろうと、エンジン性能やサスペンションの形式、そんなことは「そんなの関係ねぇ！」と言わんばかりの扱いやすさで、誰にでも楽しめる一台にまとめ上げられていた。ちょっとその気になって走っても安心安全のミッドシップだった。

　最後に付け加えると、ビートは周囲から見ても愛らしい、シンプル＆スムーズなスタイリングと一人でも開閉できるソフトトップを持ち、手軽にオープンドライブが味わえる。運転席には軽初となるエアバッグの設定。インテリアも専用オーディオが必要となるセンターコンソールと運転席優先のスペースなために助手席が狭いことは狭いが、それをビートの味わいだ。

　インパネ上部と下部、ドアライニングなど上下で室内をツートーンで統一されたデザインは素晴らしいし、ゼブラ柄のあしらいも個性的で、バイクを意識して作られたメーター・パネルは視認性に優れてエアコンはオープンでも対応できるように大容量の性能を採用。

　とにもかくにも、屋根を開けなければ2人乗りの軽自動車であり、軽のスポーツカー。オープンで走ればオープンカー。そして一人で屋根を開けて走りを望めば、一級品のミッドシップ・スポーツ。相棒だ。

　わかる方にしかわからない。わかる方だけが満悦できる。エッジが効いた本質。ホンダの軽四輪車のビートは。あの時代のホンダの挑戦状だった。

■ホンダ・ビート(PP1）

全長×全幅×全高：3295×1395×1175mm

ホイールベース：2280mm

トレッド：前／後　1210mm／1210mm

車両重量：760kg

乗車定員：4名

室内寸法：長×幅×高＝915×1215×1075mm

エンジン： E07A　直列3気筒SOHC

総排気量：656cc

最高出力：64ps／8100rpm

最大トルク：6.1kg-m／7000rpm

タイヤサイズ：前／後　155／65R13：165／60R14

ブレーキ：前／後　ディスク／ディスク

サスペンション：前／後　ストラット式／ストラット式

Comments

＞乗車定員：4名

コピペしているから、そういう記事になる。

今でも走っている車両を見かけるけど、大分くたびれてきたよな。ホンダはＮＳＸやマツダのロードスターみたいにリフレッシュプランみたいのを立ち上げないのかな？趣味で乗ってる人が多いので多少なりと需要はあると思うのだが。