【プロvs素人】データを重ねたら一目瞭然！ フォーミュラカー走行で実力差の出るポイントは一体どこなのか

　『データロガー』——。モータースポーツ好きであれば、一度はその名前を聞いたことがあるだろう。文字通り車両の走行データをログ（記録）する装置であり、そこで得られたデータはレースでクルマを早く走らせるため様々な形で活用される。しかしそのデータはどう読み解くものなのか？　そこまでは知らない方が多いのではないだろうか。

　今回、名門レーシングチームのトムスが主催するフォーミュラカーのドライビングを体験できるプログラム『トムス・フォーミュラ・カレッジ（TFC）』を体験する機会を得た。このプログラムは2023年まで日本のFIA F4選手権で採用されていた『DOME F110』を、富士スピードウェイの大型駐車場に設けられた特設コースで実際にドライブすることができるもの。3年前のサービス開始時には初級～中級者向けの『エクスペリエンス・コース』を受講したが、今回は中級～上級者向けの『アドバンス・コース』を受講させてもらった。

　走るのはエクスペリエンス・コース、アドバンス・コース共にパイロンコースだが、フォーミュラカーの運転・操作方法を基礎から教わる約30分のエクスペリエンスは違い、アドバンスはスキルアップに特化した3時間枠のみっちりコース。7分程度の走行を2本行ない、それを3セット繰り返す。さらに各セットのインターバルには、車載映像やデータロガーを使ったコーチングが受けられるという贅沢なプログラムだ。お値段もエクスペリエンス（8万8,000円）と比べると高額（27万5,000円）だが、走行時間の長さや体験価値、そして本来F4車両を所持・メンテナンスする際に必要なコスト等を鑑みると納得の価格とも言えるのではないだろうか。

富士スピードウェイ駐車場に特設パイロンコースを設置

　アドバンス・コースのコーチについてくれたのは、スーパーGTの昨季シリーズチャンピオン、TGR TEAM au TOM’Sの伊藤大輔監督。今回のパイロンコースも伊藤監督が試行錯誤を重ねた末のレイアウトということで、1周30秒弱と短いながらも、ドライビングスキルが問われる“いやらしい”コーナーばかりである。

　伊藤監督からの事前レクチャーを受けた後、いざコースへ。恥ずかしながらエンストをかました後（※）、ペースカー先導の後に走行開始となったが、最初のコーナーで派手にスピン。この時点で心が折れかけた。

（※レーシングカーはいわゆる「半クラッチ」領域が狭く、雑にクラッチペダルを離すとすぐにエンストしてしまう。ただ伊藤監督からの『半クラでクルマが動き出したら、もう一度クラッチペダルを踏み返すイメージ』というアドバイスによって、エンストの数もかなり減らすことができた）

　走行中は伊藤監督から無線で、スピンの原因に関する考察やライン取りが良かったor悪かった場所などのリアルタイムアドバイスを受け、走行後にはさらに詳細なフィードバックを受ける。この日の最終的なベストタイムは、伊藤監督が記録したタイムから1秒～1.5秒落ちほどであった。

　ただ、1周30秒を切るこの短いコースで1周1.5秒遅いというのは、褒められたものではないだろう。走行後には配布されたロガーデータを伊藤監督の解説で見ていったが、“プロ”と“素人”の差はデータによって丸裸にされてしまっていた。

ロガーデータで走りを分析

　こちらは走行4本目に記録されたロガーデータで、青が伊藤監督、赤が筆者のデータだ。そして上から車速、ステアリング舵角、ブレーキ踏力、アクセル開度、タイムギャップの推移が記されている。

　グラフ3段目の右端（赤丸）が、大きく左に回り込む1コーナーに向けてのブレーキ踏力だ。青の線で示した伊藤監督のデータは波が高くなるのが遅く、なおかつ高さのピークも大きい。これはブレーキングで奥まで突っ込み、強くブレーキをかけている証だ。対して赤の線はそれより早い段階で減速を始め、なおかつ強くブレーキをかけられていないのがよく分かる。赤丸の真下、最下段にあるタイムギャップを見ても、ながらかだったグラフが当該箇所で急上昇している。ここで一気に差を付けられているということだ。レーシングカーの重いブレーキで急減速するには強い踏力が必要という面もあるが、フルブレーキングでスタビリティを失うかもしれないという恐怖心を振り払うのが何より難しく感じた。

　ブレーキの甘さは、コース後半にあるヘアピン状の区間でも顕著であった。ここはそもそもコーナーのエイペックス（頂点）が見えにくいためライン取りが非常に難しく、富士スピードウェイの13コーナー～GR Supraコーナーを想起させる。まさに“いやらしさ満点”といったところだ。

　先ほどと同じくグラフの3段目、青丸で囲んだ箇所がそこでのブレーキ踏力だ。やはり青の伊藤監督のブレーキの方が強く、鋭い。そのすぐ下にあるアクセル開度を見ても、青のグラフの方が早いタイミングで上昇している。つまり、すぐに車速を落とし切った伊藤監督が迅速に加速に入れたということ。さらにその下段のタイムギャップを見ても、そこから先のグラフの山が急坂になっているため、立ち上がり区間でかなりの差をつけられたことが分かる。

「もう少しブレーキが来てほしいですね。なだらかにブレーキを踏んでいる分、ブレーキをリリースしがちで、それによって逆に車速がふわっと乗ってしまう。また最初のブレーキの踏み始めが早いと、途中がプアになってしまうんですよね（伊藤監督）」

　また、1コーナーを抜けるとその先にはすぐに緩い左カーブがある。一見すると簡単なコーナーに見えるが、ここでも伊藤監督との走らせ方には違いがあった。

　当該区間はアクセルを踏みながら旋回するため、車両のスタビリティを感じづらい。そのためいつしか、軽くスロットルを開けた状態でキープし、そのスロットル開度のままでコーナーをクリアするようになっていた。それはひとえに、“安心感”があったからだ。

　しかしそれではタイムを削ることはできない。グラフの緑の丸で囲んだ箇所を見ると、伊藤監督はコーナーのエイペックスの手前で一旦スロットルを戻して加速に入っており、それがコンマ1秒ほどの差を生み出しているのだ。そのカラクリは“荷重移動”だと伊藤監督は解説する。

　アクセルを踏んでいる時は、駆動輪であるリヤタイヤに荷重が乗っている。相対的にはフロントタイヤに荷重があまりかかっていない状態であり、“フロントが入らない”、つまりフロントのグリップが足らずに旋回しづらい状況にある。しかし、そこでアクセルをオフすると、エンジンブレーキがかかり車両は前のめりになる。つまり荷重がややフロントに寄る＝前輪がグリップして旋回しやすくなるのだ。

「（緩くアクセルを踏み続けると）リヤが安定しますが、フロントが曲がってくれず、速度も上げていけないという状況が続いていましたね。一発（アクセルを）オフすると、そこで曲げて、（車両が進行方向に向くことで力強くアクセルを）踏んでいくことができます。この辺は難しいので、慣れですね」

　このように、ロガーデータを見ながらプロにコーチングを受けることで、自分自身の走りの弱点をよりハッキリと感じることができた。とはいえ、その弱点をすぐに修正できるかはまた別の話だ。最後の走行セッションは体力的にも厳しく、脳をフル回転させて考えながら走る余裕なんてまるでなかった。次に挑む際には、体力面のトレーニングを積む必要がありそうだ。

　言い換えると、強い身体的負荷を受けながらも高い集中力を維持して思考を巡らせ、長時間走り続けられるレーシングドライバーの凄さを痛感できる。そういう意味でも、このプログラムを受ける価値はあると言えるだろう。

Comments

[rbqpj]

ブレーキポイントが恐ろしくコーナーに近くてアクセルを開けるタイミングも
滑らない限界ギリギリで開けれるテクニック。あと、スピードレンジが素人とは
全然違う。横に乗せてもらうと今まで何とも思わなかったコーナーでも恐怖を感じますね。こっちも10年コース走っているけど、ありゃ才能だね。頭のネジがぶっ飛んでるよ。

[gnz********]

> 「半クラッチ」領域が狭く、雑にクラッチを切るとすぐにエンストしてしまう

切るときはエンストしないのではないだろうか。
エンストはつなぐときの半クラのミス。