衝撃の楕円ピストンにロータリーetc…厳選?! 個性派バイクアルバム【エンジン編】

“コレは凄い！”と諸手を上げて称賛するマシンから「ナゼこうなった…？」と首をかしげたくなるモノまで、ニッポンにも個性的なバイクがテンコ盛り! 今回は国産車が世界に躍進した’70年代以降に登場した、数々の名(迷)エンジンやバイクをご紹介！今回はエンジン編だ！

とにかく凄い! 絶対的なハイメカで勝負をかける

かつては「大排気量、大パワー、他を圧倒するメカニズム」こそファンの憧れ。そこでCB750FOURやZ1で先鞭をつけた日本メーカーは“その次”を模索し、6気筒エンジンや楕円ピストン、ロータリーエンジンまで世に出した。

◆’92 HONDA NR:驚異的なパワーを生む楕円ピストン

圧倒的に2ストロークが有利だった’70年代の世界GPに復帰したホンダが、楕円ピストンの4ストロークで勝負に出たNRプロジェクト。そのエンジンが耐久レーサーを経て市販モデルに搭載。520万円の車両価格も驚異だった。

―― 【HONDA NR】■水冷4ストV型4気筒DOHC8バルブ 747cc 77ps/11500rpm 5.4kg-m/9000rpm

―― 市販車初にして唯一の楕円ピストンエンジンは、総バルブ数32本! 自主規制の77psに対し、輸出車は130ps/14000rpm。

◆’85～YAMAHA VMAX:絶対負けない怒涛の加速

ベンチャーロイヤルのV4エンジンをベースに、6500rpmからキャブレターを連結するバルブが開いて1気筒当たりツインキャブになる“Vブースト”を装備(国内仕様は非装備)。当時最強の145psを発揮し、0-400mを10秒台で駆け抜ける。

―― 【YAMAHA VMAX】■水冷4ストV型4気筒DOHC4バルブ 1198cc 145ps 12.4kg-m

―― 逆輸入車のみVブーストを搭載していた。

◆‘74～ SUZUKI RE-5:国産唯一のロータリーバイク

ロータリーエンジンは国内のバイク4メーカーが開発に着手したが、実際に販売したのはスズキのみ。コンパクトで高出力だが、ロータリーが抱える多くの問題を克服した技術力は流石のひとこと。ちなみに車両のデザインは四輪で有名なジウジアーロが担当した。

―― 【SUZUKI RE-5】■水油冷1ローター・ロータリー 497cc 63ps/6500rpm 7.6kg-m/3500rpm

―― ハウジングを水冷、ローター内を油冷とした497ccシングルローターは、スズキが自社で開発から生産まで手掛け、大量生産を実現した。

◆‘78～ HONDA CBX:次世代SSを狙った6気筒

CB750FOURの後を継ぐスーパースポーツとして開発した6気筒エンジンの姿は圧巻。しかし空冷24バルブはさすがに熱的に厳しく、翌年発売のCB750F／900Fにその座を譲った。

―― 【HONDA CBX】■空冷4スト並列6気筒DOHC4バルブ 1047cc 106ps 8.6kg-m

◆‘79～KAWASAKI Z1300:水冷1300の巨艦

カワサキ初の6気筒というだけでなく、初の水冷、初のシャフトドライブ駆動と初づくし。当時はZ1の次を担うフラッグシップとして、スクエア4気筒やロータリーも開発していた。

―― 【KAWASAKI Z1300】■水冷4スト水平対向6気筒SOHC2バルブ 1286cc 120ps 11.8kg-m

◆‘74～ HONDA 歴代GOLD WING:スポーツ性も狙った！

初代は999ccの水平対向4気筒を搭載。スポーツ性を追及し、ミッションとシリンダーの2階建て構造でエンジン前後長を短縮し、逆転オルタネーターでトルクリアクションを軽減する。

―― 【HONDA GOLD WING】■水冷4スト並列4気筒DOHC2バルブ 999cc 80ps 8.3kg-m

―― 水平対向エンジンは排気量を拡大しつつ、’88年の4代目GL1500で6気筒になり、このレイアウトを現在も踏襲。

チャレンジ…!! 残ったモノ、消えたモノ

次世代・新世代を目指したエンジンは数多いが、成功したのは一握り(GPZ900Rの水冷4気筒とか)。しかし1台(一代)で消えたエンジンにも、作り手の想いが込められる！

◆‘83～ HONDA MVX250F:悲運の2ストV型3気筒

ホンダでクラス初の2ストローク。ワークスマシンNS500を彷彿させるV型3気筒だが、なぜかシリンダーが逆配置(前2／後1。NSは前1／後2)。意欲作だが1年で姿を消した。

―― 【HONDA MVX250F】■水冷2ストV型3気筒ピストンリードバルブ 249cc 40ps 3.2kg-m2

―― ワークスマシンを彷彿とさせる2ストV型3気筒！

◆‘84～ KAWASAKI GPZ900R:多気筒の祖となる構成

カワサキ初の水冷4気筒はZZRやZRXにも搭載され、現行SSに通じるサイドカムチェーン。高い吸排気効率やコンパクト化、冷却性に長けるが、当時は奇抜な見た目に賛否両論！

―― 【KAWASAKI GPZ900R】■水冷4スト並列4気筒DOHC4バルブ 908cc 115ps 8.7kg-m

―― 今では当たり前の構成だが、1980年代前半においては革新的だった。

◆‘77～/’78～ HONDA GL500/400:超個性のミドル

水冷縦置きVツインは挟み角80度。ヒザ周り確保でシリンダーを22度捻ったためバルブ駆動はOHVだが、4バルブでリッター100ps…と独創性の塊。

―― 【HONDA GL500】■V型2気筒 496cc 48ps 4.1kg-m

―― GL400のエンジンまわり。

◆‘91～ YAMAHA DIVERSION series:独特なコンセプトの4気筒

前傾35度のシリンダーにダウンドラフトの“ジェネシス”は高回転向きだが、本機は空冷ロングストローク。速さとユッタリ、どっちを狙ったんだ…？

―― 【YAMAHA DIVERSION series】■並列4気筒 398cc 42ps 3.5kg-m ※400

Comments

[papa]

MVX250Fに乗ってました。後期型で焼付き対策されていた個体でした。未燃焼のオイルがワタシの背中によく付いてました。　だけどよく走りました。テケテケ音が懐かしい、、、、　因みにコレに懲りずNS400Rに乗り継ぎました。　こちらはチャンバー内の封印を外して走りを堪能しました。　もう４０年近く前の話、、、、　今のバイクはどうなんでしょうか？　素人が弄る楽しみは残ってるのでしょうか、、、
若い人が羨ましい、、、　58歳ジジーより

[ニラ太郎]

出てきたエンジンのうち2種類を所有している
今では当たり前の水冷直4は除いて
個性の塊で乗っていて非常に楽しい
燃費は極悪、故障は毎年、維持するには気合いが必要です