【グループCの時代】ランチアLC1／LC2はグループC導入時、唯一ポルシェに対抗できる存在だった【その2】

1980年-90年代、超ド級のレーシングカーが壮絶なバトルを繰り広げていた。最高出力1000ps、最高速400km／h、決められた燃料使用量でレースをいかに速く走り切るか、メーカーが知恵を絞ったことで様々なマシンが誕生したこともレースを面白くした。この短期集中連載では、そんなグループCカーの時代を振り返ってみよう。第2回はグループC規定初期の名車、「ランチアLC1／LC2」だ。（タイトル写真はランチアLC1）

何度もポールポジションを獲得、ポルシェを焦らせた
グループC黎明期に、ポルシェのライバルとなったのがランチアだった。ただし、規定初年度の1982年のWEC及びル・マンに出場したLC1はグループCではなく、旧規定のグループ6マシン。新設のグループCだけでは多くの参戦台数が見込めないと考えたFISAは、1982年に限ってグループ6の参加を認めており（ただしポイントが獲得できるのはドライバーズ選手権のみ）、参戦決定が遅れて開発期間が短く、予算も潤沢ではなかったランチアはあえてグループ6規定でニューマシンを製造するという奇策でドライバーズ選手権を狙ったのだった。

同時期のランチアのラリー037によるWRCのマシン開発をアバルトが担当したのに対し、LC1開発の主導はランチア・コルセ本体が行なっていた。

エンジンは前年1981年まで使用していたグループ5のチャンピオンマシン、ベータ・モンテカルロの1.4L、直列4気筒ターボ。アルミモノコックのシャシ設計はダラーラが担当した。

グループ6にはグループCより軽量（LC1は956に比べて約200kg軽かった）で、しかもオープンプロトタイプというボディ構造に加えて、燃費制限もなく、若手F1ドライバーたちの積極的起用もあって、LC1のパフォーマンスは956と拮抗していた。惜しくも敗れたものの、全8戦中3勝を挙げ、最終戦までタイトルを争う健闘を見せたのだった。

そして翌1983年、ランチアはいよいよ本格的なグループCマシン、LC2を投入する。LC1と同様の体制で開発されたLC2のエンジンはフェラーリ308系の2.6L V8ユニットを参考にした専用設計で、ツインターボとしていた（1984年から排気量は3Lに）。

車体は規定一杯の全幅2000mmではなく1800mmのナローボディが特徴だった。これは前面投影面積を減らすことで燃費向上＝エンジンパワーの効率的な活用を狙ってのことで、ナロートレッドの弱点であるコーナリングの不安定さは、レーキ（前傾角度）を利用してのダウンフォース増大などの先進のエアロダイナミクスで補った（1985年仕様から全幅2000mmに）。

空力重視のコンセプトは的中し、LC2は3年あまりのワークス活動期間で、予選ではポールポジションを何度も獲得するなど、ポルシェに拮抗するパフォーマンスを披露。

しかしレースでは耐久性不足や適切なワークスタイヤが見つからなかったこと（ピレリ→ダンロップ→ミシュランと変遷）もあって、ポルシェにトラブルが起きたときしか勝つことはできなかった。

結局1986年のシーズン開幕戦終了後に親会社フィアットが撤退を決め、ランチアはWRCに集中することとなったが、グループC活動で培った電子制御技術や空力理論はラリーで活かされたという。

ランチアLC1（1982年）主要諸元
●全長：4700mm
●ホイールベース：2500mm
●車両重量：640kg
●エンジン型式：14.81T
●エンジン：直列4気筒DOHCターボ
●排気量：1425cc
●最高出力：450ps／8500rpm
●最大トルク：400Nm／7300rpm
●トランスミッション：5速MT
●駆動方式：MR

ランチアLC2（1983年）主要諸元
●全長：4800mm
●全幅：1800mm
●全高：1065mm
●ホイールベース：2665mm
●車両重量：640kg
●エンジン型式：308C（フェラーリ）
●エンジン：V型8気筒DOHCツインターボ
●排気量：3015cc
●最高出力：720ps／8800rpm
●駆動方式：MR

[ アルバム : ランチアLC1／LC2 はオリジナルサイトでご覧ください ]

Comments

LC2といえば、タムテック。
いい感じに実車の雰囲気を再現していました。

それに対し同じタムテックの962Cは、ラジコンの臓物を避けるため仕方ないとはいえ、
ラジエターの開口部が浅い残念なフォルムでした。
（その残念なボディをプラモに流用したのはびっくり！）

富士でレースで見ましたが速かったですね。
個人的には監督が友人だったオートビューレックのＭ１が好きでした。