6代目フォルクスワーゲン ゴルフの上級志向化は、乗り込んだ瞬間からわかる【10年ひと昔の新車】

2008年にドイツ本国で6代目へと進化したフォルクスワーゲン ゴルフが、2009年になってようやく日本に上陸した。モデル末期となる2008年にも日本で2万3280台を販売して6年連続の輸入車No.1を記録したゴルフは、どこが新しく魅力的になったのか。Motor Magazine誌では、さっそく700kmを超えるロングツーリングに出かけている。（以下の試乗記は、Motor Magazine 2009年6月号より）

販売好調の中で行われたゴルフVからゴルフVIへの交代
6世代目になったフォルクスワーゲン ゴルフが上陸した。さっそく2台のゴルフを引き連れて700kmを超えるロングツーリングを試すことができたので、解説を交えながらそのインプレッションをお伝えしよう。

エクステリアは35年の歴史を持つゴルフらしいシルエットを保つが、従来型よりもシャープなイメージを備えたデザインになった。ドアハンドルの上に前後のフェンダーをつなぐように走るエッジを持ったキャラクターラインがボディを引き締めている。ラジエターグリルが横長になり、ゴルフVとは別のイメージを作っている。

アウターパネルはすべて新しくなったように見えるが、実はルーフはゴルフVから継承したものだ。4つのタイヤの位置もゴルフVと同じ。つまりホイールベースは同じで、サスペンションも含めたシャシコンポーネントは変わっていない。

では、何のためにゴルフVIへとモデルチェンジしたのだろうか。それは、生産工程でのコストダウンと製品の熟成のためだという。

ゴルフVは出来のよいクルマだ。デビュー当時より年月を経て、徐々にその本質的な良さが認められ、世界中で販売台数を伸ばしていった。だからこのタイミングで、あえてモデルチェンジを行う必要はなかったくらいだ。

ただし製造コストを差し置いて良いクルマを造ろうとしたためか、販売台数が増えても利益が薄い。だから今回のモデルチェンジでは、そこを改善しようとした。ただし、そうはいってもただ安く作るだけではない。さらに熟成させてもっと良いクルマにしつつ、工場での製造コストを下げる戦略だ。

ドアの閉まり音からも、新しさ、重厚感が伝わる
そのゴルフVIに乗り込み、運転席のドアを閉めた。閉まる音が良くなったことに気づく。ゴルフVに比べて「ドスッ」という重厚な音になったのだ。

このことについて、プレス発表会のために来日したフォルクスワーゲンAG専務で研究開発部門車両開発・試作担当のルダネック博士に質問してみた。すると面白い答えが返ってきた。

ゴルフVのときにも室内の静粛性、閉まり音など追求したが、風切り音に関してまだ満足する性能に達しなかった。そこで新型を開発するにあたって「ビジョンドア」と名付け、コストダウンを果たしながら、それを満足するドアの性能アップを図ったのだという。

ゴルフVとゴルフVIでは、ドアのウエザーストリップの配置がまったく異なり、そのコンセプトも変化していた。新型では、後席用ドアのアウターパネルの前端にゴムのウエザーストリップを付け、ドアを閉めたときにできる前後ドアの隙間をゴムで埋めて、風切り音をなくそうとしている。

こうしたウエザーストリップの造り方がコストダウンになるかどうかはボクにはわからないが、ドアの閉まり音や風切り音が良くなっていることは事実だ。少なくともコストダウンだけでなく、製品の熟成というか品質の向上といった面も達成しているようだ。

日本仕様のゴルフVIは、TSIハイラインとTSIコンフォートラインの2種類が用意される。テールゲートに付くエンブレムで区別するなら、TSIの「SI」の2文字が赤色になっているのがハイライン、「I」だけが赤色になっているのがコンフォートラインだ。

TSIハイラインに搭載されるエンジンは直列4気筒1.4Lツインチャージャーで、118kW（160ps）／5800rpm、240Nm ／1500-4500rpmを発生する。3500rpmまでの回転域は、アクセルレスポンスのよいスーパーチャージャーで過給し、それ以上はターボチャージャーが担当する。

TSIコンフォートラインのエンジンは同じ排気量ながらターボチャージャーのみで過給し、90kW（122ps）／5000rpm、200Nm ／1500-4000rpmとなる。

TSIコンフォートラインのエンジンはゴルフVの途中から採用されていたが、どちらも小さな排気量と直噴により燃費と排出ガスを向上させ、必要なときには過給器で力を出すという、エンジニアリングとしては最新のものだ。

これに組み合わされるのは乾式デュアルクラッチシステムの7速DSG。湿式クラッチよりフリクションが小さく、パワーの伝達効率が良い。これもゴルフVのTSIトレンドラインで採用されている。パワートレーンが同じで車両重量が20kg軽いだけなら10・15モード燃費も同じかと思ったら、ゴルフVの15.4km／Lに対し、ゴルフVIでは16.8km／Lまで向上している。これはコンピュータプログラムを熟成させた成果なのかもしれない。

高速走行でも高いギア比で好燃費と静粛さを生む
TSIコンフォートラインを運転して高速道路に乗った。100km／hでのエンジン回転数はたった2000rpmで、これはターボによる過給があるからこそできるギアレシオだ。流れが遅くなって　80km／hまで落ちても、7速のまま加速することができる。1500rpm以上なら十分にトルクバンドに乗っているからだ。もちろんアクセルペダルを深く踏み込めば素早く6速、もっと踏み込めば5速や4速、床まで踏み込めば3速まで落ちて力強い加速を得られる。

TSIハイラインも7速DSGのギアレシオは同じだから、基本的にスピードとエンジン回転数の関係は変わらない。でもハイスピード走行時の力強さはTSIコンフォートラインとは別物だ。200Nmに対し240Nmを発揮するから、TSIコンフォートラインが2L NAエンジン並だとすると、TSIハイラインは2.4L NAエンジン並のトルクを発揮できるからだ。しかも1500rpmから4500rpmと広い範囲で最大トルクが出ているから、鋭い加速が長く楽しめる。

TSIコンフォートラインのシートはチタンブラックと呼ばれる黒いファブリックだったが、このざっくりとした生地の感触がボクは好きだ。シャツやパンツにまとわり付かず、サラッとしているから運転していて気持ちがいい。コンフォートラインというグレードであるが、シートクッションの両サイドはかなり盛り上がっているタイプで、シートバックは高く、ヘッドレストも高く上がるので、かなり胴が長くても高い安全性を確保できそうだ。いつものフォルクスワーゲン流で骨盤を起こして座りやすいシートである。

TSIハイラインは、コーンシルクベージュと呼ばれるオプション設定の本革シートを装備していた。バックレストのサイドの張り出しはTSIコンフォートラインより大きめだが、基本デザインは同じである。面白いことに、シートサイド部分はファブリックでできている。これはコストダウンかと思ったら、ルダネック博士によると、長年使ったときにセンターコンソールとの干渉で本革シートだと擦れる音が出るが、それを防ぐためだという。ゴルフを35年作り続けた実績がここにも表れている。

ワインディングロードを走ったときには、TSIハイラインに標準装備されるステアリングホイール裏のパドルシフトが威力を発揮する。コーナーの大きさに合わせ、ブレーキングの終了時に加速のためのシフトダウンを済ませることができるからだ。Dレンジのままでもパドルシフトでマニュアルモードになるが、Gの変化が小さくなり落ち着いてくると、またDレンジに戻る。ワインディングロードで次々とコーナーが現れるときにはDレンジに戻ることはない。

TSIハイラインのタイヤは225／45R17 91Wというサイズのミシュラン プライマシーHP、TSIコンフォートラインは205／55R16 91Vのミシュラン エナジーセーバーだった。17インチのプライマシーHPはグリップ限界が高く、コーナーでもハンドルの向きに忠実に曲がってくれるから安心感が高い。16インチのエナジーセーバーも省燃費タイヤであるが、これも十分なグリップ力を持ち、なかなか滑り出そうとしなかった。

これらは単にタイヤだけの性能ではなく、サスペンションの熟成によって、粘り強く路面を掴む能力が高まったということが実感できた。サスペンション形式や寸法は同じでも、アライメント、バネ、ダンパー、スタビライザー、ゴムブッシュなどをゴルフVI用にトータルで熟成した成果だと思う。

ステアリングの手応えはややソフトになった
コーナリング性能は粘るグリップによって向上したが、ステアリングフィールはややダイレクト感が減ったような気がした。ハンドルを切り込んでしまえば変わらないが、直進状態から握りこぶしひとつ切るあたりまでの手応えがソフトになった。応答性に遊びができたわけでもないし、応答遅れが出るわけでもないのだが、ダイレクト感はゴルフVの方が上だと思う。

ただ、多くのドライバーにとっては、余計な情報が入らなくなって運転がしやすく感じるかもしれない。ゴルフが高級になったと言い換えることもできる。新型のGTIが登場するときにはセッティングは変わるかもしれないが、TSIハイライン、TSIコンフォートラインはこれが良いと考えているのだろう。

TSIハイラインは高速道路とワインディングロード、サーキットではパワフルな走りから良い印象を受けたが、市街地走行ではやや力を持てあますような印象もあった。低回転域からスーパーチャージャーが効いて、太いトルクが出ることが仇になっている。トルクフルなエンジンを強調するようなスロットルの開き方をするのか、走り始めをスムーズにしようとゆっくりアクセルペダルを踏み込んでいってもググッと前後の動揺を伴いながら（大袈裟に言えばギクシャクしながら）加速していくのだ。このあたりは、もう少しスムーズな動きにしてもらいたい。

その点でTSIコンフォートラインはどんなケースでもスムーズで良かった。アクセルペダルの踏み込み量に比例した加速ができるし、その動きはスムーズだからコントロールしやすい。絶対的なトルクとパワーはTSIハイラインに軍配が上がるが、TSIコンフォートラインの力でも十分だと思うし、市街地ではそのスムーズさがありがたい。

ロングツーリングの後、スパ西浦モーターパークでサーキット走行を行ったが、ここでもブレーキ性能に不満はなかった。「日本仕様ではブレーキの鳴きに配慮して日清紡のブレーキパッドを採用している」という。仕向け地別に数種の違うパッドを使っているようで、日清紡製パッドはドイツ仕様と比べて超高速域からのブレーキ性能で少し劣るが、ブレーキの鳴きがないので日本向けには合っているのだという。

面白い装備品だと思ったのが、リアビューカメラだ。日本車では当たり前の装備だが、リアゲートを開けるオープナーが45度ほど自動的に回転し、その隙間からレンズが顔を出す。ナビとのセットオプションであるが、新型ゴルフを買うなら装備したい。

ダッシュボードの各パーツのレイアウトは変わらないが、全体はまったく新しくデザインされたものだ。ウインドシールドの下部、カウル部分を室内から見ると従来型ゴルフでは盛り上がっていたのが自然な形状になった。ワイパーブレードやアームは室内からはまったく見えず、相変わらずすっきりした視界を確保している。

新型ゴルフはドアの閉まり音が良くなり、静粛性も増し、ハンドリング性能も含めて全体的な熟成度が増した。あらゆる面でワンランク高級になった6世代目と言えるだろう。（文：こもだきよし／写真：永元秀和）

フォルクスワーゲン ゴルフ TSIハイライン 主要諸元
●全長×全幅×全高：4210×1790×1485mm
●ホイールベース：2575mm
●車両重量：1340kg
●エンジン：直4 DOHCターボ＋スーパーチャージャー
●排気量：1389cc
●最高出力：118kW（160ps）／5800rpm
●最大トルク：240Nm／1500-4500rpm
●トランスミッション：7速DCT
●駆動方式：FF
●10・15モード燃費：16.2km／L
●タイヤサイズ：225／45R17
●車両価格：312万円（2009年当時）

フォルクスワーゲン ゴルフ TSIコンフォートライン 主要諸元
●全長×全幅×全高：4210×1790×1485mm
●ホイールベース：2575mm
●車両重量：1290kg
●エンジン：直4 DOHCターボ
●排気量：1389cc
●最高出力：90kW（122ps）／5000rpm
●最大トルク：200Nm／1500-4500rpm
●トランスミッション：7速DCT
●駆動方式：FF
●10・15モード燃費：16.8km／L
●タイヤサイズ：205／55R16
●車両価格：275万円（2009年当時）

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Comments

ゴルフは7！

ウチに9年選手、10万キロ超えのハイラインがある。
今年車検だが、躊躇なく車検を受けますよ。素直な動きの出来の良いクルマ。たまたまだろうが、故障知らずでリッター14くらいは走る。
全く飽きない良いクルマですよ。