〈試乗記：ホンダS660モデューロX〉盤石の接地性とリニアなハンドリング、ブレーキのタッチ。内外装の質感も軽自動車の次元を超越している！

ホンダが後輪駆動のピュアスポーツオープンカーに与える「S」の名を冠したミッドシップ2シーター軽「S660」をベースとして、ホンダの純正用品を手掛けるホンダアクセスは内外装やサスペンション、ホイールなどをトータルチューンした「モデューロX」を開発。2018年5月に発売したこのコンプリートモデルに、首都高速道路を中心として市街地も交えながら試乗した。REPORT●遠藤正賢（ENDO Masakatsu）　PHOTO●遠藤正賢／本田技研工業／ホンダアクセス

スポーツカーとして入念な仕立て

　「モデューロX」は12年12月の初代N-BOXを皮切りとして、N-ONEが15年7月、ステップワゴンが16年10月、フリードが17年12月に発売されており、S660モデューロXがその第5弾にあたる。

　従来は、空力バランスを整えるべくアンダーフロアを含めて専用設計されたエアロパーツ、タイヤの接地性を高める専用セッティングのダンパー・スプリングと、軽さのみならず縦横双方の剛性バランスにも配慮した専用アルミホイール、スポーティながら落ち着いた雰囲気の上質なインテリアが、主なチューニングメニューだった。

　S660モデューロXではさらに、ブレーキにも専用のスポーツパッドとドリルドローターが与えられたほか、ダンパーは前後とも減衰力5段階調整式とされるなど、より一層深く走りに踏み込んだ、スポーツカーにふさわしいメニューが加えられている。

　まず外観は、単純にデザインだけを見た印象としては、率直に言ってこれまでのモデューロXは「ノーマルよりもさらに厳つい顔になっているなあ」という程度のものだったのだが、S660モデューロはノーマルにはない、軽自動車のレベルを超えた質感と迫力を備えたものとなっている。

　機能的にも、フロントバンパー下部にエアロガイドフィンを設けて正面からの風の流れをコントロールし、リヤアクティブスポイラーにガーニーフラップを追加するなど、空力操安を重視した形状が採用されているのは言うまでもない。

　この軽自動車を超えた質感は、本革とラックススェードを用いたボルドーレッド×ブラックのインテリアもまったく同様。ほぼモノトーンブラックのカタログモデルにはない、良い意味での派手さと色気がある。これは、インテリアもエクステリアの一部となるオープンカーには必須の素質だ。

　ただし、シートの形状や内部構造までは手が加えられておらず、極めて高いコーナリング性能に対し不足気味なサイドサポートと、ヒップ以外がほぼフィットしない座面も何ら変わっていない。

　年内に発売されるであろうヴェゼルのモデューロXではシートも専用品となるので、マイナーチェンジなどのタイミングでこのS660モデューロXにも適用されることを願わずにはいられない。

　では、肝心の走りはどうか。減衰力の設定が最もハードな「5」の状態では、我慢できないほどではないものの、特に一般道を低速走行している際は突き上げがやや鋭い。その一方でスプリングのレートはさほど高くないのか、ロールの量も極端に少なくはないのだが、ロールスピードは明確に抑えられており、その過渡特性もリニアだ。

　そして、ノーマルならばジャンプするであろう、高い速度で旋回したり大きなギャップを乗り上げた時でも、タイヤが路面をとらえ続けてくれるため挙動を乱すことはなく、絶大な安心感をもってスポーティな走りを堪能できた。

　逆に減衰力を最もソフトな「1」にすると、今度はタウンスピードでも、特に細かな凹凸をキレイにいなすようになる。その代わりロールスピードは速まり、大きなギャップを乗り上げた際には車体の揺れの収まりが遅くなる傾向が見られた。

　そのため、一般道のみを走行する時は「1」、高速道路やワインディング、サーキットを走るなら「5」、長距離ドライブでどちらも走行するなら好みに応じて「2」～「4」の間で調整するのが良いだろう。

　なお、減衰力の調整は極めて容易。前後ともダンパーのアッパーマウントが露出しており、その中央に減衰力調整ダイヤルが装着されているため、そこに付属の工具を当て、ダイヤル中央先端にあるスリットの位置を好みの減衰力の数字まで回転させればOKだ。

　パッドとローターが強化されたブレーキも、チューニングの方向性は同じと言えよう。ごく低速域で「キー」という甲高い音こそしないものの「ゴー」という摺動音は、オープンで走行すれば必ず耳に入る。だがペダルタッチに剛性感があり、効きそのものも踏力に応じてリニアに立ち上がる理想的なもの。チューニングメニュー拡大の効果は、誰でも確実に体感できるものに仕上がっていた。

ベンチマークはS2000

　このほか、ノーマルと共通の部分にも言及しておきたい。ターボチャージャーをハイレスポンスタイプとした専用セッティングのS07A型ターボエンジンは相応にターボラグが大きく、3000rpm以下では反応が鈍いものの、それ以上ではアクセル操作に対するツキが良くなり、6速MT車ではCVT車より700rpm高められたレブリミット7700rpmまで一気に吹け上がる。

　ただしそのサウンドは意外なほど大人しく、クローズ時はロードノイズ、オープン時は風切り音にかき消されるため、シフトチェンジの際に回転を合わせるにもタコメーターの動きを注視しなければならない。マフラー交換は必須のチューニングメニューと言えそうだ。

　また、6速MTの「S2000に匹敵するシフトストロークの短さ」というホンダの主張に嘘偽りはなく、短くソリッドで、それでいながら軽くスムーズな、ホンダ車らしいシフトワークを楽しめる。

　ただしギヤ比も、2.0L自然吸気で9000rpmを許容するS2000と、レブリミット7700rpmの660ccターボながら実質的にほぼ変わらず、軽自動車のスポーツカーとしては全体的にハイギヤード。特に6速は高速巡航時の静粛性確保のため100km/h走行時に3200rpmとなるよう設定されている。せめて最終減速比をもっとローギヤード化し、加速重視に振った方が、スポーツカーらしくキビキビと走れるだろう。

【S660 6速MTのギヤ比】
1速3.571
2速2.227
3速1.529
4速1.150
5速0.869
6速0.686
後退3.615
最終減速比4.875

　S660ではほかにも、S2000と同等レベルを達成したとホンダが主張する項目がある。それはボディ剛性と、オープン走行時の爽快感だ。結論から言えば、前者は達成しており、後者は遠く及ばない。

　センタートンネルとサイドシルが高く太く直線的なことは、車内に乗り込んだ瞬間に気付くだろうが、これは前後のサイドメンバーも同様。さらにサスペンション取付部など局部剛性が必要な箇所には補強バーを入れることで、S2000をしのぐ静ねじり剛性を確保したというが、実際に走行してもボディに頼りなさを覚える局面は皆無と言っていい。

　その一方、S660は横転対策のためBピラーとクロスメンバーを設け、Aピラーとの間に巻き取り式のソフトトップを装着するタルガトップ構造を採用。また重心高を下げるため、全高をS2000より105mm低い1180mmとしているが、正直なところ「やり過ぎ」の感は否めない。

　身長176cm、座高90cmの筆者では、適切なドライビングポジションと取ると、後頭部がクロスメンバーに当たってしまうのだ。これでは筆者と同等以上の座高を持つ人がヘルメットを被りサーキットを走行するのは不可能だと断言できる。

　なお、アイポイントとルーフレール間の距離をS2000と同等レベルに設定しているというが、Aピラーの傾斜が極めて少なくBピラーもないため開放感に優れるS2000と同じであるはずはなく、全高が105mm低いことも相まってむしろ閉塞感が強い。

　そして、巻き取り式ソフトトップを採用したためその収納スペースが必要となり、結果としてラゲッジスペースはゼロ。良くも悪くも“タイヤが4つ付いたバイク”であり、日常の買い物程度はこなせるS2000よりもむしろ購入のハードルが高くなっている。だから私はS660デビュー当時、購入を断念した。

　S660モデューロXの285万120円という車両本体価格は、その内外装と走りの質感からすれば大いに納得できるものだが、S660自体の構造上の問題から複数台所有が大前提となるため、実際に購入できるのは相応の収入と駐車スペースを持つ富裕層に限られる。

　ならばもう少し高価にしてでも、フルバケットシートやスポーツマフラー、ローレシオファイナルギヤやトルセンLSDなども入れて、走りに関しては隙のない、文字通りの“コンプリート”カーに仕上げてほしい……というのは、贅沢に過ぎるだろうか？

【Specifications】
＜ホンダS660モデューロX（MR・6速MT）＞
全長×全幅×全高：3395×1475×1180mm　ホイールベース：2285mm　車両重量：830kg　エンジン形式：直列3気筒DOHCターボ　排気量：658cc　ボア×ストローク：64.0×68.2mm　圧縮比：9.2　最高出力：47kW(64ps)/6000rpm　最大トルク：104Nm(10.6kgm)/2600rpm　JC08モード燃費：21.2km/L　車両価格：285万120円